超70亿独角兽“原地解散”，无人车赛道却将爆发？

本文来自微信公众号：物流进化TransLog，作者：晓璐，原文标题：《超70亿独角兽“原地解散”！无人车赛道下一个出局者，会是谁？》，题图来自：视觉中国（毫末智行的“小魔驼”在四川省体育馆巡逻）

无人物流车无疑是2025年自动驾驶领域最热的赛道。仅超十亿元级别的融资，就已诞生多笔。

伴随资金涌入，这个赛道也迎来越来越多的跨界入局者，如德赛西威、佑驾创新、轻舟智航等。

与此同时，多家头部无人物流车企业，已经突破万台级别的交付关口。千台、百台级别的订单，也屡屡出现。看起来，无人物流车已步入规模化落地的快速发展阶段。

而另一面，一些玩家正在出局。

11月22日下午，毫末智行科技有限公司（以下简称“毫末智行”）突然发布“停工放假通知”，宣布自11月24日起，公司及分公司全部在职员工停工放假，复工时间另行通知。

有员工向媒体表示，公司领导层没有对该通知作出任何解释，随后公司群被禁言；自今年8月起，毫末智行就不再按时发工资，截至目前，公司已拖欠两个月工资。

300~400名毫末员工就此被迫“原地解散”。

2025年开年，毫末智行董事长张凯与CEO顾维灏曾在全员内部信中表示，公司融资进展顺利，未来可期：“2025年开年毫末成功获得张家港创新投资集团有限公司的新一轮融资，同时多笔融资也进入收尾阶段。”

（2025年初全员信截图，来自毫末智行公众号）

但关于这笔新融资，并未有其他公开信息可查。随之而来的则是公司现金流紧张、欠薪等问题被曝出。

实际上，毫末智行在2024年11月便被传出现裁员风暴：职能部门裁员比例达30%，研发人员也遭遇末位淘汰；到了2025年上半年，多位高管相继离职。

这家曾估值超10亿美元的“独角兽”，缘何被曝出突然停摆？无人物流车赛道，下一个出局者会是谁？

背靠长城、估值超10亿美元，打造全球首款9万元内中型无人物流车

故事得从长城汽车说起。

2019年11月，毫末智行科技有限公司正式成立。而它其实正是由长城汽车技术中心的智能驾驶前瞻分部孵化而来，专门从事智能汽车与无人驾驶技术的研发。

毫末智行的核心团队一部分来自长城汽车，一部分则来自互联网领域专业的无人驾驶团队。其最大的优势，既是能够依托长城汽车主机车厂资源，同时也积累了大量的无人驾驶真实数据。

可以说，毫末智行是无人物流车领域自带光环的早期玩家。

2020年4月，毫末智行末端物流自动配送车线控底盘产品“小魔盘”试制成功；10月，号称全球最大L4末端物流自动配送车柔性制造基地启用；11月，其末端物流自动配送车“小魔驼”诞生。

两个月后，毫末智行无人物流应用示范项目落地深圳坪山区；同时，毫末智行还与美团、多点、阿里达摩院、达达快送等达成合作。2021年2月，与物美多点合作的低速无人车履约项目上路，毫末智行开启小魔驼产品的商业化落地之路。

2022年4月，毫末智行推出全球第一款10万元级末端无人物流车小魔驼2.0，售价12.88万元；2023年5月，小魔驼3.0正式发布。值得关注的是，毫末智行再次刷新了产品底价：小魔驼3.0官方整车售价仅89999元，成为彼时全球首款9万元内的中型末端无人物流车。

两年半时间里，毫末智行的低速无人物流车产品小魔驼完成三次迭代，但也止步于此。

产品推进过程中，毫末智行的融资历程也颇为快速，迄今已进行了多轮融资。

尤其是2021年12月，毫末智行宣布获近10亿元的A轮融资。此轮融资后，毫末智行估值超10亿美元，成功晋级自动驾驶独角兽。

从目前毫末智行官方披露的融资历程来看，其累计融资总额超过16亿元，背后投资方不仅有产业资本，还有“国家队”、地方政府基金的身影。尽管含着金汤匙出生，并一路拥有合作伙伴与资本的助力，毫末智行也未能顺利走下去。

谁“推倒”了曾经的独角兽？

回到毫末智行成立之初，为加速产业落地，其提出了“风车战略”：

公司从乘用车、低速物流车和智能硬件三个方向进行布局，这三个方向作为三个叶片不断转动、不断收集场景数据，从而生产出更好的产品，形成公司正向发展的飞轮。

对于低速无人物流车业务，毫末智行起初给自己的定位是，“行业助力者”。

基于这条业务线方针，毫末智行提出一套“5S”服务体系，运力服务（MAAS）、车辆服务（VAAS）、系统工具服务（PAAS）、供应链和硬件服务（IAAS）以及工厂服务（FAAS）。

依靠这套体系，毫末智行和多家互联网大厂达成合作，深化自己的低速物流车生态服务者定位。

（毫末5S服务模式，来自毫末智行公众号）

拿FAAS来说，其是毫末智行提供的工厂制造产能服务——为自动驾驶行业内的科技型企业提供样车试制、样车改制、小批量生产及大批量生产的功能。

如前文提到，毫末智行专门打造了一个号称全球最大的L4末端物流自动配送车柔性制造基地。这个在河北保定的制造基地是完全为低速无人车生产而设计的全新工厂，最大产能可达年产5000台。

早在2021年4月，毫末助力美团打造的新一代L4级末端无人配送车“魔袋20”落地运营；同年10月，毫末加入阿里“小蛮驴”自动驾驶生态。

毫末智行为诸如美团的合作方提供量产制造服务，且生产制造流程部分采用汽车行业标准。其中，毫末智行团队所具备的长城汽车基因，为无人配送车的制造提供了有力保障。

由这点来看，毫末智行似乎掌握着区别于其他玩家的独特优势，有望让末端低速无人物流车这扇叶片真正转动起来。

而现实却是，毫末智行几乎没有量产交付新闻，有的只是小范围场景里的单量。

2023年7月，毫末宣布小魔驼配送订单量累计突破20万单；2023年11月末，公司四周年内部信中提到：“小魔驼已累计配送超过23万单，并将于2023年第四季度在商超履约配送场景实现盈利。”

然而，物流进化根据过往资料整理发现，毫末小魔驼主要是与物美多点等商超合作，在北京、上海等部分商超附近的高端社区开展常态化运营，按指定路线实现从A点到B点的无人配送。

毫末智行公开的信息显示，截至2024年11月末，小魔驼已累计配送超过90万单；而到今年5月，这个数据仍然是90万。

年产5000台的制造基地已落成，何时能扩大落地运营规模和范围？何时能实现批量交付目标？又如何真正将末端无人配送完成商业闭环？

现在来看，毫末尚未摸索出清晰答案。据媒体报道，有毫末智行的员工透露：“低速无人小车今年销售目标仅50余台，公司既不研发新车型，也不计划扩大销量，基本处于清库存状态”。

对于乘用车智能驾驶业务，一个难以回避的问题就是，毫末智行严重依赖于长城。毫末智行此前曾宣布与三家主机厂签订定点合作协议，不过其官网显示，毫末智行所搭载的车型均出自长城汽车，合作主机厂也仅有长城汽车一家。

而对长城汽车来说，毫末智行仅仅是其供应商之一。当智能驾驶行业竞争越来越激烈，毫末智行明显“掉队”的情况下，长城汽车也转而更多地选择了其他供应商。

毫末智行这种高度依赖单一主机厂、缺乏自我造血的发展模式，使其在面临行业环境调整时难以抵抗风险。

至于智能硬件方面，毫末智行官网显示，除了前文提到的低速无人通用线控底盘“小魔盘”外，还有自动跟随载物出行机器人“小汤圆”、智能清扫机器人“小魔净”两款机器人产品。

据毫末智行公众号今年2月发布的信息：2024年底，毫末已开始在成都武侯筹建智能机器人制造工厂，将为接下来的规模量产奠定基础。2025年春节前后，毫末接到多笔大订单，涉及物流、安防、清洁等智能机器人领域。

2024年上半年，毫末智行曾推出针对产业园区打造的安防机器人、自动清扫机器人、智能清运机器人，并在成都武侯区开展测试。

此后，无更多商业落地消息。

谁会是下一个无人车赛道的出局者？

资本与政策的双重助力下，末端无人配送行业进入爆发增长期。而风口之下，曾经的明星企业走向停摆，不会是个例。

毋庸置疑，毫末智行先天拥有技术及制造能力的加持，但其却没能找到末端无人配送车真正的商业价值，连规模化的门槛都尚未能踏入。

回头来看今年以来无人物流车领域的各种动向，头部玩家们一边拿大笔融资、拿大额订单、拿城市牌照、打价格战，一边忙着突破更多场景，从快递末端派送，到园区接驳、医药配送、社区商超即时配送等。谁也不想错过行业爆发窗口。

这其中，以新石器、九识智能、白犀牛、行深智能为代表的头部企业争相加码抢占市场：他们或凭借先发优势，积累了丰富的跨场景落地经验；或具备强大的技术迭代和资源能力，推出性价比更高的产品；或深耕商超即时配送等领域，获取更多KA客户资源；或拥有完备的无人驾驶核心技术和方案，产品矩阵全面。

九识智能联合创始人、CEO孔旗曾表示，对于无人物流车行业生态来说，目前是一个天时地利人和的发展阶段。“市场足够大，现在只是刚刚开始。”长期来看，中国无人驾驶城配场景的渗透率尚不足1%，潜力巨大。

与此同时，对于国内市场规模，白犀牛总裁黄刚也在媒体采访中公开表示，当下投放规模不代表行业地位，“等到市场规模达到100万台时，且看白犀牛的排名。”

对比现有市场投放量，无人物流车的想象空间巨大。“这是一场马拉松比赛，玩家刚起跑。”

而这个过程中，具备技术能力只是基础条件，产品也并不是核心，要找到真正可跑出经济性的落地场景，并具备网络化运营的实力，才能拥有在这一赛道继续对决的话语权。

未来伴随行业竞争加剧，下一个出局者是谁，谁又能留到最后或许并不重要，重要的是，行业终将在价值回归中走向更务实的发展阶段。

本文来自微信公众号：物流进化TransLog，作者：晓璐

本内容由作者授权发布，观点仅代表作者本人，不代表虎嗅立场。如对本稿件有异议或投诉，请联系 tougao@huxiu.com。

本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4810062.html?f=wyxwapp