新车开发压缩至1—2年 专家：上游Tier1需近地化布局快速响应

中经记者 陈茂利 张硕 北京报道

今年10月，新能源整车渗透率超过50%，新能源汽车成为市场主流。伴随着汽车向新能源转型，汽车供应链也在发生巨变。汽车从一个机械产品变成了“四个轮子上的超级计算机”。供应链核心从发动机、变速箱变成了电池、电机、电控。同时增加了芯片、操作系统、感知算法、网联生态等ICT（信息通信技术）产业环节。一家整车厂需要同时管理来自动力电池、智能硬件、软件生态等不同维度的数百家供应商，供应链管理难度急剧提升。

日前，智能新能源汽车供应链创新暨淮南深度融链发展大会在安徽省淮南市召开，汇聚了政府机构、科研院校、整车企业、供应链企业、产业园区等多方代表参会，围绕“重构开放共享和韧性可持续的供应链体系”进行深度探讨。

车百会理事长张永伟在会上向《中国经营报》等记者分享，整车企业的战略重点从追求成本效率转向构筑安全稳定的供应链体系。与此同时，中国供应链“出海”正在从贸易向制造的本土化转变，并出现“大脑工厂+海外手脚工厂”等新模式。京东工业副总裁陈伟表示，汽车产业要围绕供应链开展技术创新、解决既有的行业痛点。

近地化布局“降本增效”

当前，全球汽车产业正经历百年未遇之变局。其产业链在高度复杂的业态基础上，更因全球化布局而面临严峻挑战，亟待进行系统性重塑与韧性构建。

据启信慧眼数据，中国汽车产业链覆盖45个关键环节，涉及31万余家上游企业、8000余家中游企业及127万余家下游企业，某一环节的失效都可能引发系统性连锁风险。

在当前汽车行业向电动化、智能化转型的大背景下，行业专家、整车企业对“构建强韧的供应链体系”有哪些实践和建议？

张永伟指出，在复杂的汽车供应链体系中，有三个领域兼具“极端重要性”与“极端不确定性”，即动力电池、芯片与软件，它们构成了未来产业竞争的焦点。动力电池作为“三链”中的重中之重，正面临上游资源约束与技术迭代提速的双重挑战。

张永伟分享，行业普遍对电池上游稀缺资源的分布格局感到担忧。锂、钴、镍等关键资源高度集中在少数国家，这种寡头垄断的分布特征，为全球电池供应链的稳定带来结构性风险。

与此同时，技术路线的持续演进也给产业带来不确定性。张永伟分析道：“电池的创新并未停止，液态电池仍处于创新活跃期，固态电池也在不断缩短上市时间，2027年可能实现小规模产业化。”张永伟呼吁国内电池企业必须保持战略敏锐，密切跟踪全球竞争态势的变化，并及时调整自身发展战略，适应新的竞争格局。

一家造车新势力头部企业供应链人士表示，当前行业竞争激烈，供应链保供压力巨大。公司一方面坚持以技术创新构筑核心壁垒，与合作伙伴联合攻克关键技术；另一方面积极应对开发周期缩短和需求波动带来的挑战。新品开发周期已压缩至20个月，产销预测波动大需要快速响应，因此近地化布局尤为关键。通过近地化布局，可降低20%—30%的综合成本。

张永伟表示，零部件企业应建立“快反能力”，快速响应客户需求。如今，整车开发周期正被急剧压缩。有企业已将年度新款耗时缩短至一年以内，而过去小改款需两年，大改款甚至长达6—7年。这就要求零部件企业有较强的快反能力。

“就地供应”也颇为重要。张永伟直言，哪里有整车厂，哪里就应出现一批配套的供应链企业，跟随整车产业集群实现就近配套。这既是成本考量，更是供应链安全的要求。

某新能源头部车企人士指出，世界经济碎片化不断加剧，内外部竞争环境发生深刻变化，而汽车产业的竞争归根结底是供应链体系的竞争。汽车产业强不强，要看零部件生态强不强。他强调，面向“十五五”，新能源汽车产业正进入变革加速的关键十年。在人工智能、万物互联等新一轮科技革命和产业变革加速演进的背景下，汽车电动化、智能化将持续加速，不会给行业停顿与缓冲的机会。

一家传统车企采购中心人士建议，从三方面构建开放韧性的供应链生态体系：一是从产品输出到体系输出，不仅输出整车，更要推广车型平台+供应链组合方案。二是从地理布局到韧性网络，我们将持续推进本地化生产+全球资源调配，打造既能全球协同又能区域自主的弹性供应链网络。三是从资源整合到生态共赢，以开放姿态反向链接全球细分领域的隐性冠军，通过合资合作实现核心技术的深度融合。

陈伟呼吁，汽车产业亟须构建起一套完整涵盖商品、采购、履约及运营环节的工业品数智化供应链服务模式，即在供给端聚合海量供应商、实现供需的最优匹配和高效协同，在需求端推动企业内部管理的数字化、智能化，最终实现降本、增效、保供、合规的发展目标。

汽车出海深度本土化

根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的数据，今年1—10月，汽车出口561.6万辆，同比增长15.7%。其中，传统燃料汽车出口360.1万辆，新能源汽车出口201.4万辆。

“这是我国新能源汽车出口首次超过200万辆。”中汽协副秘书长陈士华指出，“今年的出口市场是靠新能源汽车的出口来拉动的。”

汽车出口已经成为中国汽车产业增长的重要增长动力之一，在整车企业出海过程中，上游零部件企业协同整车企业进行全球化与本土化布局，已有哪些实践和建议？

某汽车电子行业的龙头企业人士认为，安全必须放在首位。保障供应链安全的主路径仍是国产化替代，但国产化并不意味着完全放弃全球供应，而是要与全球体系形成有机结合：在关键环节实现本地备份，同时保持全球资源的灵活调配。我们的供应链不应是单一选择，而应融入全球多层级、多元化、共享型的产业生态，以增强整体的保供能力、韧性与稳定性。

伴随着新能源汽车出口，智能驾驶数据出海一直是让很多车企头疼的问题。恺望数据CEO于旭向业界展示了数据供应链的新可能。她表示，在海外，车企也要迭代算法，要适配当地的路况，重新搭建数据供应链非常消耗时间，现在跟政府大伙伴在上海临港通过离岸区“来数加工”的方式，把中国的先进的自动驾驶数据的生产力给“卷”出去。“接下来，我们也希望这种‘来数加工’后期也可以‘拼着买’。”

锂离子电池研发制造企业人士向记者表示，新能源汽车走向海外，必须适应当地市场和消费者需求，整车与电池企业需协同开发相应产品。例如，国内广泛讨论的4C超快充，在海外未必是刚需，技术先进不等于需求匹配。因此，在全球化过程中坚持“local for local”原则：从产品设计、技术输出、服务体系到最终的产业落地都要深度本地化，成为当地产业结构的一部分。

一家德系过滤技术企业指出，过去全球化是一条主线，而当前国际政治及贸易摩擦不断增加，我们的战略更加明确：一是保障本土化；二是推动中国企业“走出去”。我们不仅将中国供应商引入全球供应链，也协助其中有潜力的企业在海外布局本土基地，为全球供应链提供支撑。

全球汽车零部件百强企业高管在现场表示，当前行业进入新的拐点，出海已成为大趋势，但与欧美的“专业分工”、日韩的“抱团合作”截然不同的是，中国企业以高度垂直整合为特色，这种模式在海外落地时常面临政策、市场与社会环境等多重挑战。他强调，中国车企要成功出海，需要更加开放的生态协同。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：翟军）