拒绝新能源“烂尾”！东本高层表态：集合股东双方资源，再拼一把！

2025年的中国汽车市场，对于合资品牌而言，不仅仅是销量的争夺，更是一场关于“生存权利”的再次确认。在一轮又一轮价格战的洗礼下，消费者不仅在看谁的车更便宜，更在焦虑地审视：谁还能活到明天？

这是一个极具挑战性的悖论：一方面，合资品牌过往的新能源尝试难言成功，产品在市场上节节败退，昔日的光环在电动化浪潮下逐渐黯淡；另一方面，中国作为全球新能源的“风暴眼”，又是合资车企绝对无法放弃的战略高地。“不得不做”是共识，但“到底怎么做”却成了无人能解的难题。

合资车企如何重启新能源事业，找到一条可行的突围路径，成为了业界最关注的课题。

在这个充满不确定性的冬天，东风本田在2025广州车展上给出了一个截然不同的答案。没有回避困难，没有粉饰太平，东风本田执行副总经理曹东杰在面对媒体时，展现出了一种难得的“血性”与“清醒”。他坦言前期转型面临挑战，甚至直言“不是很成功”，但更掷地有声地表态：“认准了新能源，那么不管是东风方也好，还是本田方也好，都会持续向新能源继续转型”。

这不仅是一句口号，更是一份沉甸甸的“军令状”。拒绝“烂尾”，不仅仅是对860万用户的承诺，更是一场调动股东双方最强资源、甚至不惜对内部体制进行“刮骨疗毒”的背水一战 。从这一刻起，东风本田不再是那个循规蹈矩的“优等生”，而是一个准备集合所有筹码，在合资2.0时代“拼一把”的破局者。

不做“甩手掌柜”，股东双方要把“压箱底”的东西拿出来

在外界的刻板印象中，合资车企的转型往往受制于股东双方的博弈，导致决策缓慢、资源错配。但在东风本田此次的表态中，我们看到了双方股东前所未有的共识与决心。曹东杰明确表示，东风本田正积极推动本田和东风两方的股东给予最大的支持，这是未来向新能源转型的重要发展方向。

这种支持不再是简单的资金注入，而是技术与平台的深度融合。针对外界关注的“是否会借鉴东风日产N6、N7模式（即利用中方平台造车）”的问题，曹东杰并没有否认，而是透露正在积极推动股东双方的资源整合，甚至明确提到要依托东风和本田双方股东的优势，企划面向未来新的电动化和智能化产品。

这意味着，东风集团旗下如岚图、猛士在电动化方面达到行业一流水准的技术积累，极有可能会被导入东风本田的体系中。这种“中方出电智技术+外方出全球标准”的模式，正在打破过去“外方导入、中方执行”的旧合资范式。

与此同时，东风本田并没有因为发力新能源而抛弃燃油车这个“基本盘”。在曹东杰看来，燃油车绝不是转型的包袱，而是企业的“稳定器”。他算了一笔非常清醒的账：即便在全国3000万台的销量视角下，哪怕燃油车只有30%的份额，那也是接近1000万台的巨大市场。在这个“小市场、大份额”的逻辑下，东风本田不仅要守住，还要把优势放大。

为什么说这是拒绝“烂尾”的最强底气？因为对于拥有860万保有量的东风本田来说，庞大的基盘是经销商体系维持运转的生命线，也是售后收益的重要来源。只要燃油车业务稳健，企业的现金流就不断，服务体系就不会崩塌。

无论是CR-V全球30年荣耀款的推出，还是对发动机、底盘等机械素养的坚持，东风本田都在用实际行动证明：它有能力在激进的转型中，为用户提供一份稀缺的“资产确定性”。股东双方资源的毫无保留，加上对基盘市场的死守，构成了东风本田“拼一把”的坚实底座。

拒绝“躺平”与“修补”，一场触及灵魂的IPD“基因手术”

如果说整合资源是外部助力，那么内部机制的变革才是决定生死的关键。在这次采访中，最让行业感到震撼的，并非某一款新车，而是曹东杰口中那个略显生僻、却极具分量的词——“IPD”。

曹东杰坦言，东风本田多年来形成的一套习惯的标准和体系，在适应当前中国市场快速且激烈的竞争格局时，确实出现了“适应性跟不上节奏”的问题。面对这一痛点，东风本田没有选择小修小补的“微调”，而是选择了堪称“换血”的激进改革——学习华为IPD（集成产品开发）流程。

在合资企业的语境下，推行IPD流程的难度不亚于“开着飞机换引擎”。因为这意味着要打破日系车企沿袭数十年的垂直分工体系，将“研、产、供、销、服”全链路拉通。这是一场对组织权力的重新分配，更是对企业基因的重塑。曹东杰承认，在合资企业里完全推行这套东西需要付出更多努力，但他坚定地表示：“变革的确是有必要的”。这显示出东风本田高层已经深刻意识到，要想不“烂尾”，就必须从根本上改变造车的逻辑，从“不仅要造车，更要定义车”的高度去重构组织。

为了支撑这场变革，东风本田在人才投入上也下足了血本。曹东杰透露，目前东风本田自主研发体系虽然已有X-NV、M-NV等车型的经验，但规模尚小（不到1000人）。为了适应新的竞争态势，下一步将壮大本土化研发体系，人数上有必要在现有基础上“放大一倍”。

不仅是研发端，营销端的变革也已先行一步。东风本田营销负责人龚熙指出，营销不再是广播式的说教，而是与客户的双向“对话”。公司内部已经成立了相关组织，致力于把冷冰冰的技术术语转化为客户听得懂的语言，并成立了客户体验部门，实现与用户的直接建联。

从研发人数的倍增到IPD流程的引入，东风本田正在用一种近乎“悲壮”的决心，向外界证明：这家合资大厂绝不躺平，它正在经历阵痛，只为长出适应中国市场的新骨骼。

告别“封闭”与“傲慢”，用最强“朋友圈”武装自己

拒绝“烂尾”的前提是拒绝“闭门造车”。

在智能化的下半场，合资品牌过去那种“自成一体”的封闭供应链体系，显然已经无法满足中国消费者被“养刁”的胃口。东风本田显然看透了这一点，它选择了一条最务实、最高效的路径——彻底打破边界，拥抱本土科技。

在广州车展上，东风本田展现出的“朋友圈”含金量令人咋舌。曹东杰透露，东风本田正积极与Momenta、DeepSeek等本土科技独角兽深化合作。

这一动作的信号意义极强：Momenta是智驾领域的佼佼者，DeepSeek则是人工智能领域的黑马。引入这些合作伙伴，意味着东风本田不再固执地坚持“全栈自研”的虚名，而是务实地将中国最顶尖的“大脑”装进本田最好开的“身体”里。

更引人遐想的是与华为的互动。曹东杰在采访中透露，他“以个人身份出席了华为的生态合作伙伴大会”，并表示后续会有进一步信息释放。作为曾经执掌过东风猛士的操盘者，这番表态虽然话语克制，但也释放出了东风本田正在积极向华为等行业顶尖生态靠拢的信号。尽管和华为的合作，还在猜测的过程中，但确定的是东风本田已正式与腾讯智慧出行签署战略合作协议，依托腾讯的生态链和数字化能力，获取更多用户声音。

营销负责人龚熙强调，在中国新能源市场，无论是技术还是供应链伙伴，中国都是全球领先，所以必须不断扩大“朋友圈”。未来的东风本田，将不再是那个固守“本田技研”围墙的传统车企，而是一个集成了“中国速度”与“全球品质”的开放平台。技术落地已与后续车型开发紧密结合，这意味着消费者很快就能在东本的产品上体验到第一梯队的智能座舱与智驾系统。

这种开放姿态，恰恰是拒绝“烂尾”的最好证明。因为它意味着企业有着极强的纠错能力和学习能力。在“拼一把”的征途中，东风本田正在卸下合资品牌的傲慢，用一种谦卑而饥渴的姿态，吸纳中国市场上一切先进的生产力。对于消费者而言，这样一个愿意为了用户体验而彻底改变自己的品牌，才是在这个不确定的时代里，最值得信赖的“确定性”。