如何搭建低空经济“空中高速路”

本报记者 马 俊 本报赴上海特派记者 刘 扬

编者的话：凭借巨大的产业带动能力、广泛的应用场景以及与国家战略的高度契合，低空经济被视为中国经济发展的新引擎和重要增长极。但不同于地面可见的公路或铁路网络，低空经济所需的无形空中交通网，该如何建立、又该遵循什么规则呢？针对上述问题，《环球时报》记者日前在国内多个展会以及学术论坛中与多位相关领域权威专家进行深入交流，本期推出“走近前沿科技·透视低空”系列报道之二，探讨建成低空经济的“空中高速路”需要具备哪些重要能力与有力保障。

组建空中“立体交通网络”

目前中国在发展低空经济方面已经有了不少实践，例如利用eVTOL（电动垂直起降飞行器）、飞行汽车等新型航空器展开观光或人员运输；利用配送无人机、货运无人机运输物资；依托多旋翼、固定翼等无人机对特定区域进行常态化巡检。但这些业务多是分散式的应用，既缺乏相关监管措施，也存在各自为战、设备重复建设等问题。

中国铁塔公司设想的未来低空经济应用场景。

与传统高空民航运输不同，低空经济与生活关系更紧密，其应用通常集中在复杂的城市环境中。目前，我国低空经济发展主要集中于1000米以下的低空空域（逐步拓展到3000米），无人机飞行多在600米以下。根据商业运营应用场景不同，使用的空域高度也不同。空中游览、交通出行高度可达300米以上，物流运输在120米至300米，外卖配送、城市巡检等在120米以下。这也就意味着，未来无人机或飞行汽车等低空航空器会沿着不同高度的路线飞行。可以想象，如果没有统一的通信、导航、监管设施，不同航空器在空中乱飞将是何等混乱与危险的场景。因此，今年5月国家发改委在新闻发布会上强调，“安全是低空经济发展的首要前提。低空飞行的安全风险隐患不容忽视，在严控风险、确保安全的前提下，分类有序拓展低空经济应用场景。”

关于如何在保障安全的前提下发展低空经济，目前相关各方都在提交设计方案。《环球时报》记者从中国通信企业协会低空经济专委会了解到，为解决城市安全监管难等问题，低空经济专委会凝聚各成员单位，共同发布“瞰乾城市级低空安全运营模型1.0”。该模型清晰地划分了低空安全监管的各参与方，设计的空中立体交通网由配套的飞行起降基础设施、低空安全支撑网络以及低空飞行服务管理平台组成。其中飞行起降设施可根据航空器的不同，划分为起降点、起降基地和起降枢纽三大类，按照“共享集约化”原则，充分利用现有的通信塔、楼顶面等资源，统筹布局，加快建设。

尽管没有肉眼可见的空中公路，但在统一平台的指挥下，低空航空器起飞后，将根据目的地的不同，沿着指定的高度、速度沿航线飞行。在此过程中，统一建设的低空安全支撑网络还将通过沿航路广泛布设的通信、导航、监视、微气象和无线监测等设施，对低空航空器的飞行状态进行全程监测和保障，一旦出现异常，将立即启动反制和应急措施。

中国通信企业协会低空经济专委会高级研究员王晓东告诉《环球时报》记者，目前在全国范围内共有超过210万座通信铁塔资源，它们在助力中国建设全球领先的5G网络的同时，也可以作为发展低空经济的基础设施。他介绍说，这些站址在城市分布较广，除了配备4G、5G通信设备外，还可以整合导航、监视、反制、微气象以及无线监测等设备，为低空航空器的飞行提供安全服务保障，此外这些站址配备有电源，因此还可以作为无人机的临时充电站和起降点，并部署边缘算力。

打造空中“智慧交通大脑”

想要维持地面交通的通畅，除了铺设道路外，也需要制定交通规则、配置交通信号灯和交警。目前很多城市已实现了智慧交通管理，从而降低城市交通拥堵和发生事故的风险，在发展低空经济尤其是城市化运行方面，也可以借鉴这样的管理思路。

例如解决低空飞行“看不见、呼不到、管不住”等核心痛点，“瞰乾城市级低空安全运营模型1.0”设想在低空经济发展初期采用强监管模式，对于巡检、载货、载人三大低空场景，每个大场景只有一个低空飞行应用运营方。无人机升空后，应用运营方不直接控制无人机，而是通过低空管理服务方所建设的平台进行间接控制。这种低空飞行服务管理平台就如同低空安全运营管理的大脑，实现对无人机飞行的全程智能化服务，它依托于航线周边的地理环境信息，将沿途通信、导航、监视、微气象、反制、无线监测等设备采集的数据进行汇聚，具备设备管理、目标探测、紧急事件处置及信息统计存储等功能。

中国通信企业协会低空经济专委会高级研究员王晓东介绍说，对于政府、企业、个人等用户来说，就如同现在的打车软件一样，只需要利用电脑或手机“按需下单”，就能够在低空飞行服务管理平台的协调下，调配适合需求的无人机前往指定地点准备出发。

随着无人机、通航物流、低空交通管制系统的快速发展，低空经济对实时计算、安全监测与网络调度提出了更高要求，需要大量实时性、高性能的智慧算力支持。海光信息副总裁杨鸿轩告诉《环球时报》记者，低空经济对于算力的需求集中在对航空器尤其是无人机的调度，航路航线的规划以及低空航线的监测预警。因此对于算力的部署分为两个层面：首先是中心级算力枢纽，用于控制航路的规划，全空域范围内的飞行器监测和调度等。此外，在每一个飞行器场站和每个城市，也可以设置次级算力枢纽。另一层是部署在边缘侧的一线节点。不同于地面车辆，航空器不但速度快，而且需要应对上下左右前后的立体复杂环境，对于信息的实时处理要求很高，未来每一架航空器都需要有实时的算力节点。

无人机相关设施或可整合到通信铁塔上。

杨鸿轩介绍说，如利用海光芯片提供的可靠算力，对基于国产芯片的算法进行优化，或可让低空航线的规划更加合理智慧，航空器的调度更加快捷，同时对空域可能发生的交通事故提前预警，避免安全事故的发生。

空中交通规则怎么制定

中国通信企业协会低空经济专委会高级研究员王晓东表示，强监管模式的优点是尽可能降低风险，适用于各方技术和管理经验都不够成熟的低空经济发展初期。随着政策环境、市场模式逐渐清晰，建议采用弱监管模式，考虑适当放开监管、活跃市场，让低空飞行运营方展开市场化竞争，届时低空飞行应用运营方和低空飞行安全支撑方可直接进行信息的双向交互。

这也意味着低空经济的空中交通规则等相关法规需要进一步完善。《环球时报》记者在上海师范大学商法研究中心举办的“低空经济准入与持续安全合规”专题学术论坛了解到，各方正在对低空经济发展面临的法律与政策合规问题展开探讨。中国法学会航空法学研究会会长郭俊秀介绍说，今年2月提交全国人大常委会审议的《民用航空法修订草案》将“合理利用空域、促进低空经济发展”纳入本次修法的重点。低空经济具有地方经济和区域经济的特征。深化低空空域改革，清楚划分低空经济管理事权，给地方政府充分授权，保障低空经济企业的合法权益是促进低空经济发展的基础。针对低空经济产业痛点，郭俊秀提出保障企业持续经营的四大法律支柱：航空器适航认证制度、运营人员资质管理制度、运营企业赔偿责任限额制度、低空企业保险制度。

上海师范大学商法研究中心主任刘胜军教授强调，“对于安全合规问题，无论是政府还是企业对此的要求都非常严格。低空企业普遍规模不大，监管部门应当考虑低空企业的合规成本负担，从加强信息披露、提升管理的信息化水平等方面降低低空企业合规成本。各方要在合规成本、安全、高质量发展低空经济之间找到一个平衡点。”

为未来发展预留技术空间

低空基础设施领域在立法过程中法律法规的预留空间问题也是专家讨论的议题。中国移动上海产业研究院专家詹昱煜表示，低空经济是技术驱动型和创新驱动型产业，技术业态处于高速迭代和创新节奏之中。相关配套法律法规体系必须具备足够弹性、包容性和前瞻性，要为低空经济演进的技术模式创新预留足够的弹性空间。

詹昱煜表示，希望构建既能保证安全底线，又能激励技术突破创新的柔性法律环境。第一，现有具体技术规范是否可能扼杀技术创新？“我们建议立法应更多地采用目标导向等规划方式，例如在飞行器材料安全方面，相关规定是否可以不需要具体描述材质和形态，而是为新材料和新工艺预留空间，让研发主体有选择最优材料和技术的自由度，鼓励技术百花齐放。”第二，未来重要的发展方向是自动驾驶和人工智能管理，要为相关法律前沿问题预留空间。“立法是否可以先确定基本原则和安全底线，待技术成熟后再进行细化？同时我们是否可以推行试点？美国联邦航空管理局对几家低空无人机制造企业授予了特定区域无人运营的临时豁免或者临时安全许可。我们是否可以借鉴这些类似的规定？”第三，建议采用现有法规审批加强适用法规审批的灵活度。第四，是否可以考虑引入“末日周期”。低空技术发展非常迅速，现有法律法规的生命周期或有效性可能非常短，“我们是否可以采用‘末日周期’倒计时方式，3年或5年对相应法规进行适当调整。”