低温（冰雪）环境下直升机运行

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有读者点题写“直升机冬季运行注意”事项，笔者便搜集了一些资料，这些资料包括民航局规章及规范性文件，营运人运行手册，还有某些型号直升机的手册。结合行业经验，尽量把直升机冬季运行“为什么要做”与“具体怎么做”都说清楚。

在民航局规范性文件中，如《直升机安全运行指南》、《一般运行和飞行规则》、《小型商业运输和空中游览运营人运行合格审定规则》有较少提及，但在《航空器驾驶员低温冰雪运行指南》内部包含了一些有关驾驶员的重要相关事项，编制参考为FAA相关文件；某些型号直升机飞行手册、维修手册相关内容是重点参考依据，主要是围绕飞行限制以及油液方面的事项。

注意：任何具体程序与限制以该机型的 RFM/MM 为准，下文是笔者总结的通用且可操作的实践与教学材料。

一、低温对直升机的主要影响（为什么要重视）

低温并非只带来“冷”，它放大了燃油、润滑、起动、仪表与气动污染（霜/冰/雪）等风险；因此在极冷条件下的安全运营，靠的是标准化程序（RFM/AMM）、充分预热、严格的目视检查、去冰/防冰措施与生存装备准备。

有关地/空高度修正、除冰液（hold-over time）和油品要求等重要标准，应参考 FAA、EASA、Transport Canada 及 OEM厂家手册。

• 油液黏度升高：滑油/液压油黏度增加会导致液压响应迟缓、油泵输出滞后与指示异常。

• 燃油凝点与水分结冰：燃油中微量水分在低温下会结冰、堵滤芯或燃油管路，引发发动机失力。

• 电瓶与起动系统弱化：低温降低电池化学活性，起动电流不足导致起动困难或起动马达过热。

• 机体/旋翼表面结霜、薄冰：哪怕 0.4 mm 的霜层也会显著改变升力与失速特性。

• Pitot/Static 与传感器结冰：会造成空速、高度等关键仪表误读（高度修正在极冷气温下也必须注意）。

以下以某型直升机“油品”相关要求为栗子：

二、飞行前（机组与机务的分工与必须动作）

A. 飞行员（机组）必须做的事

1. 先看 RFM/QRH 的“Cold Weather”（低温）章节，严格遵守任何限定的最低油温、最低起飞温度与发动机冷启动步骤。OEM 的限制优先。

2. 任务判断：根据天气（METAR/NOTAM/TAF）、地面温度、预期起降地条件（是否有除雪/除冰能力）决定是否执行任务或改策。

3. 检查关键指示：油温、油压、电瓶电压、燃油温度读数与滤器状态；若数值接近限制，需通知机务并延长预热或取消任务。

4. 预想低温应急：确定最近可用着陆场、携带生存用品（FAA 建议）与地面调度保持常态联络。

B. 机务（地面）必须做的事

1. 油液与燃油取样：取油样看水分/乳化，取样至少在起飞前检查并报告；必要时排水与更换。任何运营人都强调地面除水的重要性。

2. 预热策略：启动前按AMM做电瓶、齿轮箱与燃油预热（电加热器或热风）。Airbus 建议在冷/潮条件对发动机进气口/涡轮采取保护措施。

3. 除冰/除霜：对旋翼前缘、机身关键气动面、Pitot/Static、风挡等采用批准的除冰液或物理去除（塑胶刷、软刮片），严格按照HOT指南操作。

4. 电瓶管理：将电瓶带回温暖场所充电或使用机场充电器维持电压；冷电瓶容量下降，可能需要更高等级起动器。

三、起动与暖机（贴近 RFM 的通用步骤与风险点）

• 不要在不足预热情况下做高扭矩动作：冷机与冷油的瞬间高负荷会增加磨损与液压冲击。厂家可能定义“最低运转温度”或暖机循环。

参考阅读：

• 观察油压/转速曲线的响应：若油压长时间偏低或上升缓慢，切断起动并按故障流程处理；不要以“试着再起动一次”来判断。

•燃油滤堵征兆：起动后发动机失速、燃油流量波动、或风扇/泵异常噪音，立即回场并检查滤芯/采油口。多起航空事故的发生都警示了燃油结冰的现实风险。

四、飞行阶段的要点（巡航、穿云、进近）

1. 巡航与穿越云层

   避免已知结冰云层：除非飞机与机组获得“已认证的空中除冰能力（Type-Certified for icing）”，否则不要进入结冰条件；通常“目视飞行下进入仪表气象条件”已经算是事故征候了，就更不要提进入云层后潜在的结冰风险，无论监管还是厂家以及运营人都建议或勒令极力避免。

   
   

2. 进近与着陆

   • 白化/白雾与地面吹雪（brown/whiteout）风险：着陆时附近雪被旋翼吹起会造成能见度急剧下降，应采用高姿态/快速进近并避免低空长时间悬停在松雪区。建议在没有参照物时不要轻易尝试着陆。

   • 着陆场面选择：选择已清理、硬化或压实的着陆点；若必须在雪地或冰面着陆，事先评估回弹/滑行/复飞能力并携带必要生存装备。注：FAA 有关手册提供了冬季生存装备清单建议。

以下为米-171机上“空调”系统相关材料：

五、着陆后与停放（保护机体，防止二次结霜）

• 立即清理积雪/霜，特别是旋翼前缘、平尾前缘与引气口；若不能立即清理，应覆盖或用防护罩保护关键口。厂家会配备专门堵盖，并建议在潮湿/低温环境使用专门的防护措施避免水/雪进入进气道。

• 若需次日飞行，尽量保持机体温度：把飞机停入机库或使用加热器/保温罩预热油箱与齿轮箱；电池和油液受影响最大。

• 注意冷凝问题：将冷机带入温暖环境时会产生凝露，特别注意检查电子设备与舱内是否有液滴或结露迹象并吹干。

六、应急与生存装备（必须备且训练）

• FAA 建议在气温低于 7°C 的环境中携带强化的冬季生存包：冬被、额外保暖衣物、便携炉具（合规）、备用通信与电源、应急信标/照明等。

• 飞行员与机务应做定期生存演练。

七、常见误区与结语

1. “薄霜可以忽略”——错误：研究与事故显示 0.4 mm 的霜就能显著影响机翼/旋翼气动性能。Transport Canada 强调这一点。

2. “用任何除雪液都可”——错误：不同材料（复合叶片、橡胶密封）对某些化学品敏感，必须使用厂方批准的除冰/防冰液并遵守 HOT。

3. “多试几次起动总行”——危险：重复起动会耗尽电瓶并可能损坏起动系统。OEM 手册有严格的起动间隔/次数限制。

结语：

• 感谢某航供图。

• 冬天不是“不能飞”，而是需要更专业地飞：把低温当作程序化的风险点，用“监管规则+RFM\AMM指引+充分预热+严格目视检查+合规除冰”来对冲它。把上面要点形成冬季运行班前 10 分钟安全准备，效果应该是非常好的。

• 现代直升机的设计与技术已高度精密，许多传统的预防和处置程序已在制造阶段就被解决，使得地面维护与空中操作日趋简便。然而，许多运营单位仍在大量使用上世纪八九十年代甚至更早的机型，这些直升机在低温条件下运行时，需要投入更多的预防性工作。因此，本文内容具有普适性，文中如有不适用之处，请读者结合具体情况，酌情参考。

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