香港机场货机意外调查初步报告：降落后4号发动机推力增大

11月18日，民航意外调查机构对2025年10月20日ACT航空公司（代表阿联酋航空货运公司经营）的一架波音747-481 BDSF型货机（登记标志TC-ACF）在香港国际机场偏离跑道的意外，发表了调查初步报告及公告（第PLR-2025-4号）。

香港民航意外调查机构发言人表示，发表初步报告旨在向航空业和公众及时提供调查早期取证阶段确定的事实陈述，应视为初步的资讯。发言人说∶“调查小组现正详细分析收集到的数据和资讯，以确定意外发生的情况及原因，以避免同类事件再次发生，并确定需要进一步调查的范围和跟进的调查方向。”

被打捞上岸的涉事货机残骸。

报告指出，10月20日的货机意外发生时，货机在香港国际机场07L跑道降落，副机长充当操控飞行员（Pilot Flying），机长充当监控飞行员（Pilot Monitoring）。飞机降落后减速时，“发动机显示和机组警告系统”（EICAS）出现自动刹车信息，机长接管了对飞机的控制。飞机转向左方，在经过滑行道C6旁边时发生跑道偏离。飞机随后与停放在跑道范围外指定观察点的一辆地面保安车辆相撞，导致车辆坠入海中。然后，飞机继续穿过机场的围栏，进入海中并停了下来。报告称，在飞机偏离跑道的过程中，飞机撞毁了多个机场气象感测器、标志、一辆地面车辆，以及一段机场的围栏。最后，飞机被撞毁。在撞击的过程中，尾翼部分与机身分离。涉事飞机的4名机组人员全部存活，但地面车辆上的两名安保人员罹难。

被打捞上岸的飞机尾部残骸。

调查报告披露，意外发生时，天气条件适合飞机运作。能见度达到10公里或以上，属于良好的水平。所有相关通讯、导航、监察和空中交通管制设备均运作正常。意外发生时，也没有关于跑道上发现外来物的报告。空中交通管制与涉事飞机之间的通讯是正常的。

报告也公布了目前的调查进度。截至报告发布时，香港民航意外调查机构已经对意外现场及周边地区进行了检查和勘查，以收集证据。另外，也协调和安排了涉事飞机残骸的打捞和安全保管工作，以便进行详细检查。更重要的是，该机构也从飞机残骸上取回了“电子发动机控制器”（EECUs）、“快速存取记录器”（QAR），以及俗称“黑匣子”的“飞行数据记录仪”（FDR）和“驾驶舱语音记录仪”（CVR），并送到实验室进行分析。该调查机构还会见了涉事飞机的机组人员，以了解飞行操作详情。同时，安排会见意外发生时值班的空中交通管制人员，以了解空中交通管制运作的详细资讯。

此外，调查机构还取得了空中交通管制监察和通讯记录，以检查飞机在飞行期间不同阶段的轨迹和运行参数，也取得了意外发生前及发生时的机场天气状况详细气象记录。另外，也取得了覆盖意外现场及其附近区域的监察器记录以及“外来物自动探测系统”（AFODDS）的记录，并分析相关数据和资讯。

到目前为止，香港民航意外调查机构已确定以下信息：

一，当飞机签派时，配备了“最低设备清单”的项目，这包括两方面因素，一方面是“液压系统1”储液器驾驶舱标示问题，需要由维修人员在每天首次起飞前解决。另一方面则是4号发动机反推力装置不运作。

二，现有证据显示，飞机在起飞后直至跑道偏离事件发生时，它的飞行过程都是正常的。飞机降落时计划使用“自动刹车2”和“襟翼25”的配置进行降落。

三，在完成过渡到07L跑道的仪表着陆系统（ILS）后，该飞机获得空中交通管制的着陆许可。空中交通管制也告知飞行员，风向为30度，风速为18节，并指示机组人员着陆后保持速度直至离开跑道。机组人员复述了着陆许可，并表示会尽量在着陆后保持速度直至离开跑道。

四，在着陆后，飞机伸出“减速板操纵杆”，机组人员发出相关的机组沟通呼应。2号和3号发动机反推力装置的设定为约95%N1推力，1号发动机反推力设定为怠速，机组人员发出“反推力装置正常”的喊话。随后，飞机的EICAS出现自动刹车信息，当自动刹车解除时，机组人员发出“手动刹车”的喊话。然后，机长从副机长那里接管了飞机的控制。

五，随后，飞行数据记录仪的资料显示，位于飞机右侧的4号发动机推力，在飞机降落后曾出现了加速，在飞机的全部反推力装置均已收起后，4号发动机仍在继续加速。在此过程中，该货机的另外三个发动机的反推力装置也再次启用。调查称，这些反推力装置的启用，都发生在飞机偏离跑道之后。

针对驾驶舱的调查结果显示，飞机当时的自动刹车选择器显示为“解除”，减速板操纵杆位于“飞行定位”位置，1号、2号、3号发动机推力杆关闭，反向推力杆设定为最大值。值得留意的是，4号发动机推力杆处于全速前进推力位置且4号发动机的反推力杆也处于最前的位置。燃油控制开关则设定为“运转”模式。

香港民航意外调查机构的报告详细披露了飞机落地后的发动机情况。

南都N视频记者获悉，波音747有4台发动机，从飞机的俯视图来看，飞机发动机从左到右分别为1号、2号、3号、4号发动机。在降落后位于飞机最右侧的4号发动机推力增大，与其他发动机推力不平衡时，会让飞机向前进方向的左侧偏离。这与事故发生时的表征吻合。

初步调查报告指出涉事货机的4号发动机仍在继续加速。图中右侧的发动机为位于涉事货机最右侧的4号发动机。

南都N视频记者获悉，香港民航意外调查机构将会继续推进调查。未来主要会关注飞机系统和性能相关的技术事项，包括意外发生时飞机的速度、系统状态和操作控制，以及飞机发动机、4号发动机推力杆向前移动、起落架和相关刹车系统等的状况和性能。同时，也会关注飞机系统的工程事项和维修记录，以及与飞行机组人员资格和经验相关的操作事项。该机构也会关注该意外是否涉及人为因素、安全管理因素等。

根据《国际民航公约》，除了香港的民航意外调查机构外，土耳其运输安全调查中心（TSIC，代表涉事飞机的登记国及运营国）以及美国国家运输安全委员会（NTSB，代表涉事飞机的设计国及制造国）也派出授权代表及专家顾问到中国香港协助进行意外调查。国际民用航空组织（ICAO）也已经接到这宗意外调查的通知。

采写/摄影：南都N视频记者 肖遥 发自香港