造车新势力，终于学会赚钱了？

曾几何时，“卖一辆亏一辆”始终是造车新势力解不开的魔咒，盈利是他们遥不可及的目标。在经历了长达十年的“烧钱”竞赛、多轮洗牌后，最初那竞相逐梦的六十多家车企，到如今仅存寥寥数家仍在赛道驰骋，其中盈利的更是凤毛麟角。

2023年理想汽车第一个打破魔咒，成为国内第一家实现盈利的造车新势力，在鼓舞了其他造车新势力的同时也一并带去了压力。在这个内卷的时代，不盈利就要重蹈威马、哪吒那样的覆辙，要面临死神带来的紧迫感。

所谓“一生二、二生三、三生万物”，如今随着2025年第三季度财报陆续发布，零跑汽车持续盈利、小鹏亏损大幅收窄的消息接连传来，这场漫长的盈利马拉松似乎终于看到了终点线，造车新势力终于学会赚钱了。

l盈利破晓，从亏损到开始赚钱

十年造车，一朝盈利。中国新势力车企用了将近十年时间，才终于从“赔本赚吆喝”的枷锁下解脱出来，迎来“开始赚钱”的曙光。理想汽车作为率先冲线的选手，已经连续多个季度实现盈利。2025年上半年，理想净利润17.4亿，证明了新势力赚钱并非天方夜谭。

只是没想到下一个接力的会是零跑汽车。其在2024年第四季度首次实现季度盈利，净利润为0.8亿元。虽然是季度盈利，但仍让持续亏损的蔚来、小鹏等新势力眼红，更何况零跑今年第二季度、第三季度也持续盈利。

根据零跑三季度财报显示，零跑汽车实现营收194.5亿元，同比增长97.3%，净利润为1.5亿元，毛利率为14.5%，同期提升6.4个百分点。现金储备更是充裕，在手资金达339.2亿元，自由现金流达38.4亿元。

那么小鹏、蔚来等新势力车企呢？他们则在全力冲刺今年第四季度盈利，小米汽车更是表示今年“必然”盈利。从小鹏最新的三季度财报来看，小鹏极有可能在今年第四季度实现盈利。

根据小鹏三季度财报显示，其三季度总营收203.8亿，同比增长101.8%，创下历史新高；毛利率同样创历史新高，达20.1%，同比提升4.8个百分点，亏损大幅收窄仅3.8亿元，为自2020年第三季度以来最小。而且小鹏的现金储备规模也创下历史新高，达到483.3亿元。

梳理小鹏近两年的亏损金额，发现小鹏2023年亏103.8亿，2024年亏57.9亿，今年一季度亏6.6亿，二季度亏4.8亿，三季度亏损3.8亿。这组数据清晰直观，小鹏亏损大幅收窄。按照这样的节奏下去，不出意外的话，小鹏理应在今年四季度盈利。

小鹏的目标也是今年四季度实现盈利，从财报上来看很有可能达到目标。因为营收的扩张通常来自产品矩阵的有效覆盖与交付能力的提升。小鹏第三季度交付量达到116007台，同比增长了149.3%，这反映了小鹏的产品仍然受到用户的喜爱。而20.1%的毛利率则体现了规模收益的实际结果，在如今这样激烈的市场价格竞争背景下，小鹏的毛利率还能持续提升，说明其经营重心转向规模与效率并重。

要知道，在汽车产业中，规模效应一直是决定毛利率和盈利能力的重要因素。无论是小鹏还是零跑，随着产销量的持续攀升、单车分摊的研发、制造成本的显著下降，直接推动了毛利率的提升，这一点在零跑和小鹏的财报中均有明显体现。

因此对于蔚来、小鹏、小米这些新势力来说，要想在今年实现盈利，首要任务就是推动销量增长以增加营收。零跑能盈利很大一部分原因就是以高性价比打开市场，通过持续扩大销量形成规模效应，而规模的扩张又能显著降低成本，从而实现盈利，这是一个正向循环。今年三季度零跑总销量达到173852台，同比增长了101.8%。它不盈利谁盈利？

不过，对于这些盈利的新势力车企来说，目前只能将目标放在单季盈利上，全年盈利可能还要过些时候才能有所体现。而对于尚未盈利的车企而言，盈利能力则是悬在头上的达摩克斯之剑。

l盈利能力为何成为生死线？

为何新势力车企的盈利能力突然变得如此紧迫？在新能源汽车行业如此内卷的当下，其实盈利已经不再是一个可选项，而是关乎生存的必答题。蔚来李斌曾在去年坦言：“如果未来两年内无法实现盈利，蔚来将不得不离开新能源汽车的牌桌。”

随着政策补贴的逐步退坡，市场竞争正在回归本质。资本市场的耐心正在消磨，投资者越来越关注企业的自我造血能力以及规模化。这种压力的传导，迫使车企将盈利能力置于更加重要的位置。小鹏今年三季度财报如此漂亮，但财报发布后小鹏股票大跌，资本市场似乎有点不买单，很有可能是小鹏表现未达到他们的预期。

规模化之所以关键，在于它直接影响着企业的成本结构和市场地位。没有足够的规模，就难以支撑持续的技术研发投入，更谈不上打造有影响力的品牌。这也是新势力车企和传统自主大厂的区别。为什么传统自主品牌的“创二代”——诸如极狐、岚图、深蓝等品牌销量能快速增长？一部分原因就是它们背靠大厂，无论是资金储备还是技术、供应链、渠道等都有现成的。

在当下的新能源车企，其实无论是新势力还是传统车企，都面临着不盈利就出局的局面。随着新能源汽车市场集中度不断提升，强者恒强效应明显。那些能够迅速实现盈利、构建起强大体系能力的企业将在新一轮产业周期中占据领先地位；而那些不能自我造血生存的弱势品牌，则只能加速出局。

l擎动点评

对于新势力车企而言，盈利曙光已现，但前路依然漫长。实现盈利只是一个新的起点，只是证明了自己具备生存下去的基本能力，可持续的盈利能力才是真正的考验。汽车产业是一场没有终点的马拉松，盈利并非终点，而是生存竞赛的新起点。何小鹏曾在与罗永浩的对话中坦言：“即使把造车经验丰富的传统车企算在内，眼下并没有谁已经拿稳‘船票’。”