留给柴油货车的时间还多吗

来源：中国汽车报

在“双碳”目标深入推进、环保治理日趋严格的当下，商用车领域正经历一场深刻的绿色变革。曾驰骋公路数十载、支撑起我国物流运输半壁江山的柴油货车，正逐步褪去主流光环，角色定位也在悄然重塑。这一显著变化，不禁让业界深思：留给柴油货车的时间还多吗？

回望过去，柴油货车凭借强劲的动力性能、成熟的技术体系和广泛的配套网络，成为公路物流不可或缺的中坚力量。从穿梭城市街巷的短途配送到纵横南北的干线物流，从矿区码头的物料转运到工程建设的物资运输，柴油货车的身影无处不在，见证了我国公路物流行业的快速发展与经济社会的蓬勃进步。

然而，在环保优先的发展理念下，柴油货车高排放、高污染的特性已成为其发展道路上的“致命伤”。数据显示，尽管重型货车在全国机动车保有量中占比不足5％，但排放的氮氧化物和颗粒物却分别占机动车排放总量的70％和90％以上。这一触目惊心的数字，直接将柴油货车推向大气污染治理的风口浪尖。

与此同时，城市空气治理正大步迈入精细化管理新阶段，“排放达标”已不再是车辆运营的惟一门槛，“零排放运行”成为越来越多核心区域的硬性要求。面对这一趋势，各地政府纷纷出台针对性政策措施，对柴油货车实施严格的路权限制，在城市核心区、生态保护区、港口园区等重点区域划定禁行、限行范围，且管控时段不断延长、管控边界持续扩大。从北京、上海等一线城市到二三线城市，从京津冀、长三角等重点区域到中西部生态敏感地区，柴油货车的运营空间被不断挤压，逐步从城市核心物流场景退出，转向长途干线物流、特殊物资转运等运力场景。政策导向与市场选择形成叠加效应，推动商用车新能源化驶入“快车道”，也让柴油货车的生存环境愈发严峻。

此外，市场选择的天平也在向新能源货车倾斜。在公路物流市场竞争日趋激烈的当下，运营成本成为决定企业竞争力的关键因素。新能源重卡每公里能耗成本比柴油货车低0.3～1元，一辆年运营里程20万公里的货车，一年可节省运营成本高达6万～20万元。如此显著的成本优势，让不少物流企业和车队老板毅然决然地选择“弃柴换电”。同时，货主方对绿色物流的偏好进一步加剧了这一趋势，优先选择新能源运力成为行业共识，柴油货车在市场竞争中逐渐陷入“成本高、运价低、货源少”的恶性循环。

毋庸置疑，柴油货车逐步退出历史舞台是绿色转型的必然结果，但这一过程绝非一蹴而就，更不能忽视转型背后的挑战与阵痛。当前，货车电动化转型仍面临诸多现实瓶颈，基础设施配套不完善便是当前最突出的问题。尽管充换电站数量持续增加，但在广大农村地区、偏远路段和部分干线公路，充电站、换电站的覆盖范围依然有限，“找桩难、补能慢”的问题尚未得到根本解决，给长途运输带来极大不便。对于新能源重卡而言，其续驶能力在满载、爬坡、低温等实际运营场景中仍显不足，难以完全满足复杂运输需求。此外，新能源货车采购成本高企，让不少中小物流企业和个体司机望而却步，即便有运营成本优势，4年左右的回本周期也带来不小的资金压力。

比技术与成本挑战更需重视的是，柴油货车退出背后的群体权益保障问题。对于广大运输从业者而言，柴油货车不仅是运输工具，更是赖以生存的生产资料，其生命周期本应由物理性能、使用状况和经济价值来决定。但在政策推动的快速转型过程中，部分地方采取“一刀切”式治理，许多车况良好、仍具使用价值的柴油货车被提前淘汰，这对货车司机而言无疑是一场无妄之灾。不少个体司机倾其所有购置车辆，却突然面临车辆贬值、运营受限的困境，他们既缺乏足够的资金更换新能源车辆，又没有完善的社会保障兜底，在转型浪潮中逐渐沦为弱势群体。如何让柴油货车平稳退出，让货车司机获得合理补偿、找到转型出路，不仅关乎绿色转型的成效，更检验着政策温度与治理水平。

绿色转型是时代必然，民生保障是发展底线。推动商用车新能源化，绝非是将柴油货车“一禁了之”，而是要实现环保目标、物流成本控制与民生福祉的统筹兼顾。这就要求各地在出台管控政策时，必须摒弃简单化、“一刀切”的治理思维，充分考虑不同区域、不同行业的实际情况，结合物流运输需求的差异性，设置合理的过渡期与缓冲期，让柴油货车有序退出。对于确需提前淘汰的车辆，应建立科学合理的补偿机制，提高补贴标准、简化申请流程、拓宽补贴渠道，切实减轻司机经济负担。惟有如此，才能让绿色转型的过程更平稳、更温暖，让政策执行既符合环保要求，又彰显民生温度。

留给柴油货车的时间或许已经不多了，但商用车绿色转型的道路还很长。柴油货车的逐步退出，是交通运输领域实现“双碳”目标的必然选择，也是高质量发展的必经之路。但在这一进程中，我们既要坚定不移地推动新能源商用车发展，以技术创新与基础设施建设破解转型难题，也要始终坚守民生底线，把保障货车司机的合法权益放在重要位置，让每一个参与物流运输的劳动者都能在转型中共享发展成果。