谁偷走了斑马智行的梦想？

在华为鸿蒙等系统的崛起和主机厂自研的背景下，这座智能座舱的黄埔军校或许已错过了「黄金时代」。

作者 | 李希

编辑 | 林越

8月，阿里巴巴集团正式宣布拟议分拆旗下智能汽车操作系统服务商——斑马智行，并计划在香港联合交易所主板独立上市。然而，斑马前CFO夏莲的一则朋友圈，则是将斑马推向了风口浪尖，引发市场对斑马智行业务模式与上市动机的广泛关注。

今年是斑马智行成立的第十年。2014年，阿里与上汽的联手充满了想象空间：阿里在操作系统中开辟第二战场，从而实现对安卓的迂回穿插，再将一整套生态资源都装入车里；上汽想在渐成气候的车联网浪潮中甩开其他友商，先行一步。

在很多人的眼里，斑马是中国智能座舱的黄埔军校。十年里，从斑马离开的人散落在蔚来、理想、小鹏等主机厂，还有各个座舱Tier1公司，继续在中国新能源汽车的智能化浪潮中发光发热。

但斑马智行现在距离最初的梦想越来越远，而掩盖在这“华袍”之下的，是一颗颗尖锐的钉子。

PART 1

除了上市，斑马没有第二个选择

斑马智行的第一个问题是，业绩与市场格局问题带来的估值与股东退出压力。

截至2025年8月，阿里通过上海赛为、浙江天猫等主体间接持有斑马智行44.72%股权（控制40.17%投票权），虽已将其移出合并报表、按权益法核算，但分拆后仍将持股超30%；上汽集团则通过上海赛为、嘉兴瑞佳间接持股34.34%（控制37.16%投票权）。

斑马寻求上市，核心在于上汽与阿里两位大股东不愿意再继续投入，并且中小股东要求退出。截至今年3月底，斑马的总负债已经达到25.7亿元，再加上每季度巨额研发投入，上市似乎成为唯一的出路。

过去的数年时间里，斑马智行完成了多轮融资，累计融资超过50亿。

2018年9月国投招商、云锋基金、恒旭资本投资斑马16亿，2021年7月 ，阿里、上汽集团、国投招商、云锋基金联合增资30亿元。2023年4月，斑马从上海国和斑际和国寿科创拿到了4.5亿元，9月又从南京一汽和上海国和斑际拿到了2.5亿元，两笔融资累计7亿元，斑马智行的投后估值达到了210亿元。

有投资人直言，“公司业绩与未来前景不佳，汽车行业对AliOS接受程度很低，斑马几个小股东一直在市场上找接老股的机会，多个投资机构都曾接触过。这个情况下如果阿里作为大股东有足够担当，就应该自己出钱回购小股东的股份，调整公司战略与业务，而不是急于把有生存问题的公司扔给资本市场。”

据悉，为了争取小股东同意港股上市，阿里最终大幅调低斑马公司估值降低小股东投资成本，而从天眼查和企查查等平台的资方持股份额可以看到（由于两个平台的更新进度不一致，由此可推算出估值变化），国和斑际的最新股比已经从2.15%增加到了3.81%。

由此可计算出，斑马智行的估值已经大幅下调。据雷峰网《新智驾》了解，斑马最新一轮估值已调低为100亿元左右，这和夏莲朋友圈内容大致相符。

斑马智行的第二个问题是，搭载量的“虚胖”。

截至2025年6月，斑马智行智能座舱解决方案已搭载于60家主机厂的超800万辆汽车，2022-2024年搭载量从83.5万台增至233.4万台，复合年增长率达67.2%。

实际上，800万辆车这一数字存在水分。

《新智驾》获悉，从2016年到2024年，根据AliOS公开客户，AliOS的搭载量约为400万台左右，其中真正使用AliOS 座舱系统的只有智己。而其他400万座舱量主要是以“小程序”应用来计算，小程序只是一个很小的生态应用，和座舱概念相差甚大。

斑马智行的第三个问题是，丢失大众下一代油车平台系统定点，业务核心姜可与杨帆近期离职。

从近日披露的一份问询中，联交所的问题核心还是围绕斑马为何毛利率下降，研发费用为何下降，为何上汽大众没有算在关联交易，但没有关注到一个关键事实——大众油车平台订单（包含一汽大众和上海大众）在26年结束后就不会再搭载AliOS系统。

根据公开信息， 2020年9月17日，在2020杭州云栖大会上，斑马智行和一汽大众在线签署战略合作协议。2021年10月20日，在 2021云栖大会上，斑马智行与一汽大众捷达品牌、摩斯智联举行智能网联战略合作签约仪式。

据招股书显示，斑马智行营收被分为三类，系统级操作系统解决方案一直是营收大头，在2022—2024年以及2025年一季度，占比均在80%以上。2025年一季度，则是贡献了89.7%的营收。第二类收入是车载平台服务，2022—2024年的营收占比在10%—12.2%之间，第三类AI全栈端到端解决方案的营收占比最小。

可以看到，系统级操作系统解决方案是斑马智行的“生命线”。而这条生命线实际来自于南北大众，随着油车平台系统订单26年全部结束，大众下一代GP平台不再选用AliOS而改用大众自己的系统方案，这对斑马后续长线业务会产生极其深刻的影响，斑马原大众业务事业部总经理姜可和主要商务杨帆均已于近期离职。

而这个风险在招股说明书中没有提及。

此外，斑马智行一直被人诟病的一点是客户集中度太高。

招股书显示，2022年至2024年，斑马智行客户集中度较高，来自前五大客户的营收占比分别为93.0%、89.9%、88.5%。

例如，2024年，斑马智行前三大客户上汽集团、客户A、客户B贡献的营收分别为38.8%、22.2%、21.8%。但客户A、客户B很容易被认出来是一汽大众、上汽大众。

如此计算，上汽系对斑马的收入贡献远超75%。

但值得玩味的是，斑马智行的招股书中对营收结构进行了拆分，以便避免关联交易的质疑。

斑马智行的第四个问题是，斥巨资去重庆建算力中心，发展算力转租业务。

我们通过天眼查注意到斑马重庆子公司最近通过招投标确定了重庆高科建立算力中心，金额较大。斑马智行是否将算力中心转租收入放到未来公司座舱AI收入预测中不得而知，但如果放，这又是和“800万”座舱搭载量是同样性质的操作。（关于上述问题的更多细节，感兴趣的读者可添加《新智驾》小助手微信：leiphonesz ，进一步交流）

值得注意的是，斑马的招股书中没有提及新CFO的任命。而据了解，斑马智行的新任CFO叫孙伟。他曾分别担任过知乎、作业帮、零一万物CFO。

以上种种，或许是斑马不可回避的问题。

PART 2

斑马的十年：混沌、高光与变动

作为中国智能座舱的黄埔军校，斑马智行的十年历史上一共有过4位CEO或联席CEO，分别是施雪松、郝飞、张春晖和戴玮，这种变化频率已然不低。

施雪松2015年以顾问身份加盟斑马，之后担任CEO。在他加入之前，上汽与阿里的关系一直没有捋清，双方多有摩擦。而斑马内部没有所谓的CEO，来自上汽的闫枫和郝飞都只是VP，因为年龄原因的上汽CIO张新权不分管业务。阿里这边，换了四五个派驻的负责人，大部分来自YunOS事业部。

在施雪松的协调下，两个团队逐渐融为一体。这期间，斑马智行经历了很多次封闭开发。到了2015年底，团队规模扩张到了200多人，阿里和上汽分别注册成立公司，一家叫“斑马网络”，另外一家叫“斑马信息”，团队脱离项目组的形态。

在施雪松的带领下，斑马推出了首款搭载斑马系统的荣威RX5，这是一款真正意义上的“互联网汽车”，也是斑马智行的高光时刻。

有参与斑马早期创业的人坦言，“斑马的黄金阶段是15年到18年，一方面是施雪松管的好，另一方面当年车联网发展处于技术早期，吃到了早期的技术红利。”

但在2016年左右，斑马的“上汽色彩”还非常浓重，其他车厂不愿意为上汽抬轿子。2018年中左右，斑马的现金情况比较紧张，公司账上只剩4个月工资资金储备， 郝飞，CTO 肖枫与阿里集团刚委派的CFO夏莲进行了多场路演，让投资人相信斑马产品技术领先可以成功。

他们顺利融到了16亿元，这笔钱让研发投入可以继续。而施雪松在2018年底加入了腾讯。2024年，施雪松从腾讯退休，回到南京做毫米波雷达，公司叫隼眼科技，背后是东南大学毫米波雷达国家重点实验室。

郝飞在任期间，更多是带领团队以更开放的姿态开拓智能网联汽车市场，推动了斑马与除上汽之外车企的一系列重大签约。但此时的AliOS与斑马存在协同问题，导致斑马的研发进度已经慢慢落后。

2019年小鹏P7诞生，造型及内部智能化体验惊艳了行业。前斑马人表示，“小鹏P7跟斑马一比，就像是划时代的产物。”

尤其是当小鹏推出“全场景语音”的座舱产品后，车企纷纷效仿，一时间大量语音人才涌向新势力们，行业内卷加剧。“智能座舱”这一细分领域从蓝海逐渐变成红海。

而斑马、百度、腾讯的车联网产品始终没有跳出车载娱乐系统这个领域，没能形成产品领先友商2-3年的断代优势。虽有量产车型落地，但大部分合作都是两年前谈下的，很难拓展新客户并拿到定点项目。

在车载OS方面，新势力们更倾向于用海外方案，比如蔚来用上了“QNX+Android”的方案、小鹏基于QNX做出了Xmart OS。传统主机厂们变得谨慎，只拿出某一款车型和外部的软件供应商合作，同时还在内部自建团队做车载OS。

从2019年这一年开始，斑马与AliOS进行了战略重组。据《新智驾》了解，上汽明确要求由郝飞担任CEO，并希望阿里派谢炎出任CTO。但谢炎因久未涉足汽车业务，且不确定阿里对合并的战略态度，在询问了周围人的意见后，在询问了周围人的意见后加入了华为，而后加入了理想担任CTO。

前斑马人认为，“从斑马出来之后最成功的一拨人是去了理想，如范皓宇、谢炎，带了一批老部下P8/P9过去。”

谢炎离职后，老逍就问王坚博士要候选人，王坚举荐了张春晖。张春晖是AliOS老人。2010 年加入阿里巴巴集团，历任YunOS事业部总经理、OS 事业群总裁等职。2020年5月，斑马与AliOS的战略重组正式完成，特设联席CEO一职，由张春晖出任，主要负责技术、产品和运营。

当时，斑马的办公室里贴满了“新斑马、新征程”的标语，斑马人又重新看到了希望。

2020年7月9日世界人工智能大会，张春晖演讲，将斑马定义为一个"人车路融合的感知、连接、计算平台"，这意味着，斑马于车企的意义，正在从倾向于提供打包（端到端）智能车机系统方案的供应商，转向一个能够提供各种基础能力与模块，供车企进行深度开发的全行业平台。

现任CEO的戴玮（花名元宝），曾工作于淘宝、支付宝、OS及阿里文娱。22年其离开大文娱后自主创业后希望回归阿里。元宝上台后，斑马开启裁员，大幅削减OS研发，加大“元神”AI Agent投入，并积极推进重庆算力中心等固采项目。

2025年7月，媒体报道称斑马智行启动涉及多个部门的裁员，比例或超30%，主要归因于斑马智行7.0系统开发受阻。公司官方回应称实际调整比例约10%，属于聚焦核心业务的正常优化。

在元宝的领导下，斑马智行筹划了上市事宜。

回望过去的十年，阿里操作系统的成长是聚沙成塔，斑马亦是如此。如果选择基于Android做开发，斑马会早早地走上一条商业上的康庄大道。现实却是，这群人不约而同地选择了那条荆棘丛生的路，这是令人敬佩之处。

从成立YunOS的第一天起，所有阿里人就坚信要让这一套操作系统能够支撑不同的行业，真正成为一个平台。“云端一体”这四个字，更是被写进了重构YunOS白皮书的第一页。

然而，随着华为鸿蒙和中国主流车厂合作，AliOS作为国产OS的生存空间进一步被压缩，上汽切换鸿蒙与安卓方案的步频也越来越快。

另外一方面，蔚小理、吉利等等各家车企都在布局操作系统的自研。在这股潮流下，第三方供应商份额逐渐被主机厂自研蚕食。

这是一个不可避免的趋势，留给斑马的时间已然不多。

（后续，《新智驾》还将从技术、市场角度回顾斑马过去十年的成功与坎坷，读者可添加《新智驾》小助手微信：leiphonesz ，进一步交流）