找小鹏帮忙破局？大众新能源的全球打法！

在汽车行业电动化、智能化的浪潮里，传统巨头的转型从来不是单打独斗。大众汽车集团这两年的操作很明确：先扎稳中国这个核心市场，靠本土合作快速补短板；再拉通全球资源，用技术联盟搭建长期竞争力。这种“先本土后全球”的思路，既贴合当下市场竞争的现实，也藏着传统车企向新势力转型的生存智慧。

利用与众08树立市场野心

作为大众与小鹏合作的首款量产车，与众08从申报信息来看，完全是“针对性补位”的产物，每一项参数都对准了中国新能源市场的主流需求，同时兼顾了大众的品牌基因。

与众08基于小鹏SEPA 2.0平台打造，定位中大型纯电SUV，车身尺寸达到5000×1954×1688mm，轴距3030mm，这个尺寸和小鹏G9相当。

动力与续航方面，它搭载了小鹏最新的800V高压碳化硅平台，前后双电机版本的零百加速大概在4.5秒，性能看齐同级别新势力车型。续航上大概率搭载78.2kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航超700公里。这样一来，充电效率更是亮点，支持480kW超快充，10分钟就能补充500公里续航。

智能配置是与众08的核心竞争力。它搭载了小鹏第二代VLA大模型，匹配双Orin-X芯片+小鹏自研图灵AI芯片的双算力平台，支持L2++级全场景辅助驾驶——高速、城市道路都能实现点到点的自动驾驶，还能应对拥堵跟车、自动泊车、环岛绕行等复杂场景。

市场定位：既要“大众味”，也要“新势力感”

与众08的设计没有完全抛弃大众的家族风格，前脸保留了简约的贯穿式LED灯带，车身线条流畅，车尾采用溜背造型，既兼顾了空气动力学，又符合中国消费者对“运动感”的偏好。

从定价来看，与众08大概率会落在25-30万元区间。它的优势很明显：既有小鹏成熟的智能技术和补能体系，又带着大众多年积累的制造品质和品牌口碑，能吸引两类用户——一类是想尝试智能电动车，但对新势力品牌不够信任的传统燃油车用户；另一类是追求实用性，既看重续航、快充，又需要可靠辅助驾驶的家庭用户。

但挑战也不容忽视。25-30万元级市场竞争已经是“红海”，蔚来有换电优势、理想的增程无焦虑，包括小米、鸿蒙智行的品牌效应，都是强劲的对手。而且，如何平衡“小鹏的智能”和“大众的调校”，让车机逻辑、驾驶感受既符合新势力用户的预期，又不脱离大众老车主的使用习惯，将是与众08上市前需要解决的关键问题。

绑定小鹏，快速补“智能短板”

与众08的落地，背后是大众与小鹏“深度绑定”的合作模式，这和很多跨国车企的“浅度技术授权”完全不同。说白了，大众是想通过小鹏，快速补上自己在智能座舱、本土化智驾、电动化平台上的短板。

这次合作不是“一次性买卖”：大众不仅拿下了小鹏SEPA 2.0平台的长期使用权，还成为小鹏第二代VLA大模型的首发客户，甚至要搭载小鹏自研的图灵AI芯片。更关键的是，合作范围已经从纯电车延伸到了插混、燃油车——未来大众在华的多款车型，都可能用上小鹏的智能技术，相当于把小鹏变成了自己的“智能供应商”。

对大众来说，这波合作很划算：原本自己研发一套智能系统可能要3-5年，现在直接“借力”，产品开发效率提升了30%以上。要知道，2025年大众在华新能源销量才20万辆，远低于整体290万辆的交付规模，核心问题就是智能配置跟不上中国用户的需求。而小鹏能拿到大众的订单，不仅赚了技术服务费（2025年一季度就有14.4亿元，利润率高达66.4%），还能借助大众的制造体系提升自己的品控口碑，算是双赢。

不过，合作也有潜在的“磨合成本”。大众的制造标准、供应链管理体系和小鹏的新势力模式差异很大，比如在零部件验收、生产流程上，双方可能要花时间协调；而且，大众安徽工厂负责与众08的量产，如何把小鹏的智能技术和大众的生产工艺完美结合，避免出现“智能功能好用但品控翻车”的情况，还要看后续的落地效果。

全球合作技术联盟，分摊转型风险

搞定中国市场的同时，大众在全球的新能源合作也没闲着。毕竟，电动化转型烧钱又耗时，单靠自己扛压力太大，拉上靠谱的伙伴分摊成本、互补技术，才是更稳妥的选择。

最核心的合作就是和美国新势力Rivian的合资。双方成立的RV Tech公司，目标很明确：开发一套通用的电动架构和软件平台，未来要装在大众、奥迪等多个品牌的车型上，覆盖全球30个车型项目，累计适配3000万辆车。目前这个平台的进展还算顺利，首款车型大众ID.Every1已经进入冬季测试，计划2027年在欧洲上市，起售价只要2万欧元，主打入门级纯电市场。

为了让合作不“打水漂”，大众的58亿美元投资设置了明确的“考核门槛”：Rivian必须连续两个季度毛利润超5000万美元，而且冬季测试达标，才能拿到全额投资；要是没达标，就得用股权抵押换贷款。这种设置既能倒逼Rivian加快进度，也能看出大众对“跨企业技术整合”的谨慎——毕竟之前大众自己的软件部门Cariad就出过延迟、裁员的问题，这次和Rivian合作，也怕重蹈覆辙。

除了Rivian，大众的全球合作网还铺得很广：和福特一起搞商用车、电动车平台，省研发钱；给印度马恒达输出MEB平台技术，抢新兴市场；和国轩高科联合开发电池，支撑欧洲6座超级电池工厂的产能；和Mobileye合作自动驾驶，覆盖除中国外的全球市场。这些合作看似零散，其实都是围绕“降低成本、补齐短板”来的——传统车企转型最怕的就是“样样都想自己做，结果样样都做不好”，大众这种“抓核心、放外围”的思路，确实能少走不少弯路。

写在最后：传统巨头的转型，拼的是“开放度”

大众这波“本土先破局，全球再发力”的操作，其实给所有传统车企提了个醒：电动化、智能化时代，“闭门造车”已经行不通了。中国市场的竞争节奏最快、用户需求最挑剔，先在这里通过本土合作摸清门道、补齐短板，再把成熟的模式复制到全球，无疑是最高效的转型路径。

与众08能不能成为“爆款”，还要看上市后的实际表现，但它背后的合作逻辑已经很清晰：传统车企有品牌、有制造、有渠道，新势力有技术、有用户洞察，两者结合就能实现1+1>2。而全球合作则是为了搭建长期竞争力，用通用平台和技术联盟，降低未来的研发和生产门槛。

未来的汽车行业，不再是单一企业的竞争，而是生态联盟的较量。大众的实践证明，越是庞大的传统巨头，越要放下“身段”搞开放合作——既要能扎根本土，接住中国市场的“快节奏”；也要能链接全球，整合最优质的资源。这种“内外联动”的转型模式，或许会成为更多传统车企的选择。