特斯拉被禁、新势力躺枪、燃油车未能幸免？新国标要重拳出击了？

最近，一则公安部起草的《机动车运行安全技术条件》征求意见稿，直接引爆了车圈。

要知道，这可是不满足要求，就不允许售卖的强制性国标！其中有几条，戳到了不少新能源车不合理设计的痛处，从特斯拉到新势力再到传统品牌，几乎全军覆没。

比如车门必须保留机械应急结构；

换挡、切换灯光（包括转向灯和雾灯）、车窗除雾、车窗升降、开启辅助驾驶等，必须配备实体操纵件；

行驶时速超过10km/h时，主驾驶位的屏幕（包括HUD，以及中控屏的左半部分）禁止开启视频和游戏功能；

行驶时，车外交互屏必须关闭；

刹车油门同时踩下时，强制刹车优先（弹射起步模式除外），且新能源车在静止、蠕行时需要抑制动力输出；

乘用车每次上电/点火后，系统应默认进入百公里加速时间不少于5秒的运行状态。

最后这条，翻译一下就是要对那些零百加速只要两三秒级车，用“封印模式”加以限制。想要解开封印，需要车主像关闭ESP一样，再操作一次才行。

消息一出，有不少人都拍手称快，认为这些影响安全的设计终于明令禁止了。

但唯独最后那条“默认零百加速＞5秒”的法规，引起了许多用户的讨论——

支持者认为，法规限制下能减少车辆失控的频率，无论是对人身安全、道路安全还是财产安全，都有很大的帮助；

但反对者认为，这实际上限制了车辆的性能，而且有点像是给刚刚要起势的新能源汽车行业套上了不该有的枷锁，有可能会阻碍汽车行业的发展；

同时也有人认为，问题不出在车性能太强，而是某些司机的驾驶能力不足以驾驭大马力车辆，建议严罚超速飙车，或是驾照分级……说什么的都有，好不热闹。

既然6个月后新国标就要正式实施了，不如我们先从全球的视角，看看各国究竟是怎么对道路安全进行限制的，又会给我们带来怎样的启发？

01. 英国：一切交给保险公司！

众所周知，安全法规必然是为了安全，都是为了降低交通事故率，以及交通事故伤亡率。

而对于交通事故的赔偿/定损/后续处理的成本最为敏感的，其实是保险公司。

胖哥所在的英国，作为高度自由化的资本主义市场，其车险理赔几乎全部由第三方保险公司来负责。

而保险公司针对不同车型/驾驶员/使用场景等内容的定价，就是完全的市场行为了：多年累积的经验，让保险公司会采用“车型分级”的方式来计算保险价格。

英国的保险公司将全部的车型分为50个级别，而分级的方法则包括车辆的新车价格/保值率/维修成本/事故率/盗抢率等诸多因素建立起复杂的数学模型。

一般而言，车辆的维修成本越高（比如豪华品牌和超豪华品牌），交通事故率越高（高性能车、超跑等），都会让保险费用疯狂上涨。

保险费用控制驾驶员所开车型的秘诀，就是年龄和驾龄。

（很多初来乍到的留学生，都体会过因为年龄小，而买不到保险的痛苦）

根据保险公司公开的数据显示，60%的交通事故是由26岁及以下、驾龄3年及以下的年轻驾驶员，以及60岁以上的老年驾驶员导致的。

30岁以下的驾驶员，事故率是其他年龄区段平均值的4倍，而这个事故率会随着年龄和驾龄的上涨显著降低（当然到了60岁之后会再度上升）。

所以如果一个刚刚年满18岁的驾驶员想买一台迈凯伦720S或者路虎揽胜，他会发现自己买不到保险，或者保费比豪车本身还要贵上好几倍！

这再叠加英国“没有保险不允许上路”的法规，相当于用保险公司拒保的方式，杜绝了缺乏经验的驾驶员驾驶这类高性能车/豪华车的可能。

因此，在英国刚拿驾照的新人哪怕再有钱，也只能从低级别的廉价车开始，一年一年地积累无事故记录（即便如此，他们的保费依旧高的惊人）。

只有等到驾龄和年龄都上去了，才能够逐渐过渡到自己心仪的dream car。

02. 澳大利亚：驾照分级！

因为地广人稀，澳大利亚拥有大量平直的沙漠公路。

再叠加澳大利亚作为产油国、拥有相对低廉的油价，也因此成了大马力、大排量汽车爱好者的乐土，美式大V8随处可见。

没错，国内曾经卖得火爆的别克君越，在那边摇身一变成了霍顿Commodore，3.6 V6发动机起步，顶配甚至用上了6.2L的V8发动机……

正是这种交通环境，促使澳大利亚出台了几乎是全球最细致的驾照分级方案。

从16岁开始，驾驶员就可以申请初学者驾照，也就是所谓的L牌，通过笔试就可以，但是这个驾照不允许单独上路，只能用于参加驾校的培训课程，需要持有专门教练牌照（O牌）的监督人陪同。

持有L牌满12个月、并完成至少100小时的驾驶训练之后，可以获得P1牌照（也是就所谓的红P）。

一般来说，这个驾照限速100km/h(部分地区甚至只给90km/h)，且对于载人有着明确的时间段规定，甚至会禁止驾驶每吨动力超过130kW的车型。

换算一下，就是基本和2.5T以上的燃油车，或者四驱电车无缘了。

只有在持有P1驾照至少一年、且没有违规记录之后，才能考取P2驾照。

相对于P1驾照，P2驾照更多地是在搭载乘客上放宽了限制，但是在很多地区依旧限制车辆的最高时速，并且车辆的动力同样不得超过每吨130kW。

最后当持有P2牌照超过1年（有的地区是2年）并且年满20岁（有的地区是22岁）之后，才被允许驾驶每吨动力不超过276kW的汽车，这也被称为无限制驾照——

但没错，虽然叫无限制驾照，但依旧有限制！

这项规定来自于2019年的一起事故，年仅15岁的排球运动员Sophia Naismith在澳大利亚南部城市阿德莱德被一辆失控的兰博基尼Huracan撞击，当场身亡。

通过警察调查显示，37岁的驾驶员因为缺乏控制高性能跑车的驾驶经验，导致车辆在加速时失控打滑，穿过路肩之后直接撞上了刚从餐厅里走出来的Sophia，事故还导致另一位15岁的同行人员落下终身残疾。

这起恶性交通事故成为后来澳大利亚南部迅速推广高性能车驾驶执照的直接原因，并且一路扩展到整个澳大利亚。直到2024年，才在一定程度上放开了这一规定。

在完成对应课程并通过道路考试之后，可以获得高性能车驾照（U牌），也就是合法驾驶比如四驱版的小米SU7、智己L6、极氪001，或者当地那些燃油超跑的权利。

因此，澳大利亚对此的管理方式就是5层驾照逐级管理，最大程度确保驾驶员的能力足以驾驭车辆。

03. 日本：君子协定！

大家熟悉的动漫《头文字D》，就诞生于日本汽车行业80-90年代的黄金发展期。

当时的JDM各色性能车在世界各大赛场上神挡杀神佛挡杀佛，同时一路飙升的还有首都高（湾岸线）和各地山路上居高不下的事故率。

1988年，日本国土交通省看着飙升的事故率忍无可忍，要求JAMA（日本汽车制造商联盟）提出限制车辆性能的要求。

JAMA牵头叫来了丰田，本田，日产和三菱，提出了发动机最大功率280匹，车辆最高限速180km/h的要求。

由于JAMA是一个行业联盟，没有立法权，因此这项规定没有法律效益，只能是车企之间达成的共识，这也是所谓“君子协定”的来源。

为了市场公平竞争，同期马自达和斯巴鲁也加入了君子协定。

但这并不代表着，车企就会老老实实的乖乖就范。

这条君子协定，其实留出了两条空间：

第一，这项限制仅对于日本车企在本土生产的高性能车。

如果用户有钱购买欧系和美系的大马力车型（当然也要付得起路税），那么默认车主年纪偏大会安全驾驶（日本绝大多数年轻人不可能买得起），且具备赔付能力。

（用廉价车型击败昂贵的欧洲超跑，是日本下克上文化的体现）

第二，君子协定并没有规定限量车型和改装车，因此日本车企选择在欧美市场推出同等排量但是更大马力的车型（本土车型调低了动力输出），并且通过改装市场，来释放这些怪兽们被束缚着的巨大能量。

之所以会留这两个空子，一方面或许是因为在JAMA的眼中，如果对动力单纯加以限制，会影响日本汽车行业技术的研发进程，对全球竞争不利；

而另一方面，通过购车的资金门槛、以及改装车辆所需的大量知识储备，一定程度上已经建立起了普通用户拥有/驾驶大马力车型的门槛，没必要继续加以限制。

只不过到了2004年，随着全球发动机技术的持续进步，JAMA也坐不住了，公开承认“车型动力与交通事故没有必然联系”。

同年，本田发布了新款的里程（定位豪华全尺寸轿车，讴歌RLX的前身），官方宣布发动机马力为300匹。至此，280匹的君子协定算是告一段落。

而日本车企，也确实在这10多年里创造了属于JDM的神话。

04. 欧盟：摩托车也要分级！

众所周知，电气化时代带来了廉价的马力。以往普通人遥不可及的400匹马力，现在甚至单电机就能轻松实现。

而这种动力的过剩感，其实很多年以前就出现了，然而是在……摩托车的身上。

就比如一辆看起来平平无奇的中等排量（650cc）的街车，比如本田CB650R，只要7000多欧元，就可以拥有95匹马力。

看起来不大对不对？但这台驾校专用摩托车的零百加速成绩是3.9秒，0-200km/h也只要16.7秒！堪比很多四驱电动车和燃油跑车！

所以欧盟给摩托车这种能廉价获取马力的交通工具，分成了4级。

最入门的AM，也叫低速助力车，有点像国内的新国标电动车：极速40km/h，不得带人，不得上高速。

下一级是A1，也就是所谓的小型摩托/踏板车，必须是单缸，不得超过125cc排量和15匹马力，同样不能带人也不能上高速，极速大概在80~100km/h。

再下一级是A2，属于标准的摩托车，但马力不得超过48匹，或者给不大于96匹的发动机安装限速装置。

（所以刚才提到的CB650R，才能符合A2的条件，才能因其便于维修和皮实耐用的特点，成为A2驾照的考试专用车）

最后才是A级，没有任何限制，可以骑任何摩托车、带人、上高速，也是最高级别的摩托车驾照。

与此同时，欧盟不同国家对于如何实现驾照升级，以及不同级别对应的年龄限制，都有着不同的规定。

但是绝大多数国家，16-18岁以上可以骑AM（也就是低速助力车），之后可以考取A1驾照，经过2~3年之后（或者满足最低年龄要求后）才能考A2驾照。

再过2-4年（或者满足年龄条件比如满26岁等），才可以考取A级驾照。

毕竟摩托车相对汽车，具有更高的危险性和更强大的加速性能，因此摩托车的性能分组（包括速度和马力，有的地区使用推重比计算）是和驾照考试级别紧密相关的。

由此，来保证摩托车驾驶员可以逐级上升，随着经验的增长逐渐过渡到高级驾照。

05. 回到征求意见稿

不管是限制动力、还是驾照分级，本质上都是为了降低交通事故的发生率。

毕竟从客观上来讲，我们不能指望一名刚从驾校出来、开100匹教练车的新手司机，就拥有驾驭1000+匹马力、零百加速2秒的能力。

能做的，只有通过各种手段来实现有条件的限制。

从当下的现状来看，电动车几乎没有动力改装空间，因此不用担心会出现JDM通过改装突破280HP君子协定的可能，也就具备了根据原厂性能进行车辆分级的先决条件。

其次，欧盟对摩托车动力的限制并不是独立法规，而是和驾照分级模式紧密相关。同样地，汽车驾照也可以分级，确保大马力车型驾驶员已通过考试，且有一定驾龄。

另外，英国的保险公司通过大量的案件推演，筛选出了不同车辆的风险级别。

这些可以参考的既往案例，都是为了让年轻、缺乏经验的驾驶员安全地使用能力范围内的车型，同时让有经验的驾驶员能够享受到高性能车辆带来的驾驶乐趣。

更何况，在高性能车辆如何分级方面，我们的法规不是空白，是有相关国标的！

比如GB36980.1里面，就规定过关于“高性能车辆”的判定方法，使用的指标是功率质量比PMR，俗称推重比；计算方法也有明确的规定，是GB/T 18385。

所以回到一开始聊的话题，这次的征求意见稿，很可能只是法规规范整个行业健康发展的开始，而不是很多人口中的“一刀切”。

毕竟真正的“一刀切”，是彻底禁止大马力车型上路、逼迫车企主动阉割动力，用法规限制技术进步；而不是“切换驾驶模式后，允许解锁封印的马力”。

只不过在新能源技术井喷、马力竞赛成为日常的当下，是否应该出台驾照/车辆分级管理？什么时候出台？已售车辆（包括燃油车）又该如何管理？

未来这几年，应该就会有答案了。