成都地铁与全国一样亏损！但很多人还是不理解

导读：很多网友看到全国地铁仅有上海与福州盈利，原来这是2024年地铁年报数据。万万没想到，都2026年了，怎么还在说2024年财报。

因为全国地铁年报数据的公布时间跨度较大，多数集中在次年4月至6月公布，部分可能因内部审计流程或信息披露安排，还会延迟发布，截止2025年5月，全国有28个城市相继公布。

总体来看，地铁亏损逐年扩大，早在2020年有15个城市地铁亏损，2021年上升到19个城市，如今达到了26个城市，绝大多数都是用城市的财政来补贴。那么地铁作为民生项目，该不该亏损，大家的说法不一，但现在全国地铁修建门槛收紧是正在发生的。

全国地铁为什么会亏损

✍ 根据数据报告看，北京地铁的客流量高居全国前列，2024年照样亏损216亿。作为曾经国内最赚钱的深圳地铁2024年也亏麻了，净亏损334亿，相当于每天亏损近1亿。青岛地铁亏损88亿，宁波地铁亏损75亿，成都地铁亏损近70亿。

但从下表可以看出2024年净利润前五，北京31.5亿元，天津8.5亿元，长春5.9亿元，南京4.3亿元，成都3.79亿。净利润负数3个城市地铁是佛山、兰州、深圳。城市财政补助最多的3个城市是北京248.5亿元，青岛89亿元，苏州85亿元，宁波78.2亿元。

根据公开信息，成都地铁在城市财政补贴下实现账面盈利，但整体也处于亏损状态。尽管2024年营业总收入达117亿，归母净利润为3.79亿，但扣除73亿补贴后，实际亏损69亿多。

这意味着，在没有财政补贴的情况下，成都地铁的运营成本高于票务收入和其他非票务收入，所以仍需依赖财政支持来维持运营。

问题来了，有网友说，明明很多大城市的地铁人都挤不动了，为啥还是每年亏损？

众所周知，地铁建设堪称 “烧钱工程”，单公里均价成本在7亿元上下，几乎是高铁的两倍，甚至也有超过10亿，其中上海19号线每公里造价更是高达20亿元，被称为 “史上最贵地铁”。

地铁建成之后一旦开通，其日常运营成本、设备检修、设备折旧更新成本，以及融资贷款成本，地铁的成本总额还要加倍提升。

所以说，地铁亏损的主要原因是除了建设成本，还有后期运营维护成本。其消费支出同样惊人，其中包括职工薪酬、动力费、修理费、保安保洁及安检费、其他费用等。

比如动力费也占据了约14%发上，而且随着线路延伸、供电系统和机电设备运行年限增加，电费支出只会逐年上涨。维修与材料费在10%左右，但考虑到质保期结束后设备进入大修周期，这部分成本也会迅速攀升。

在全部成本构成中，职工薪酬是最大的支出项，约占50%左右，当然这里的职工薪酬指企业为员工承担的全口径人工成本。所以说，重庆轨道交通集团负债834亿，昆明轨道交通集团负债仍超1000亿，都是压力山大。

为此，每年很多网友都喜欢炒作这个话题，其实各家公司的财报口径都不一样。有的装入资产多，有的装入资产少；有的公司设计成了运营公司并且按服务收入口径统计，有的则是把大量地产等业务装入。

比如深圳地铁曾作为国内地铁行业公认的“盈利标杆”，2019年的净利润达到117亿，在随后5年的时间净利润合计高达270亿，但是2024年就就亏掉了过去五年的全部利润，如此断崖式下跌令业界侧目。

其实问题的关键不是本身深圳地铁运营亏了，而在于7年前的战略投资。2017年，深铁在“宝万之争”中接手万科股权，成为持有27.18%股份的第一大股东。而这几年房地产不行，地产业务造成总账面上的亏损。深圳地铁集团最新财报显示，2025年上半年再亏32.68亿元……

其实深铁运营板块依然稳健，还有武汉地铁2025年1-9月营业收入达62.18亿元，较上年同期的53.27亿元增长16.7%，这一增长或许反映出武汉地铁在客运量、广告运营或附属业务上的积极表现，虽然总体也亏损，但趋势好转。

大城市的主要问题是房地产下行周期的到来，地铁公司地产收入开始下滑，在“土地财政”的模式下，盈利完全没问题，曾经很多城市的地铁迎来快速建设期，大量人口聚集，对地铁带来正向收益。

但当房地产走下坡路时，城市大规模扩张时代结束的时候，其弊端就会显现出来，地铁也就会跟着出现亏损，成也地产，败也地产……

地铁票涨价能否解决亏损

✍ 再来看运营收入，地铁要想挣钱盈利那只有靠非票务收入，因为仅仅靠低票价不可能实现盈利。

我国的地铁票价从全球范围来看是很低的，从北上广深到南京、苏州、武汉、杭州、成都等基本地铁票起步价都在2到3元吧，关键是十多年了都不涨价。

在成都坐全程也就10元左右，但大家可以去香港试坐一下地铁，他们的票价是多少，起步价都是10元吧。

当然，也有网友认为上海地铁盈利的唯一原因就是高票价，高客流，所以说地铁该涨价。

上海地铁创新开创了融资租赁模式，在地铁站台屋顶盖上分布式光伏电站，每年带来稳定收益，重点是上海地铁将客流量与商超、地下商铺之间实现了完美对接，非票务收入大幅提升，还有福州地铁主要是通过TOD模式，通过站点周边的土地增值带来收益。

上海地铁多样化票务运营。在工作日非高峰时段（9:30-16:00）推出分时折扣，票价打8折。针对周末及节假日推出家庭套票，夜间22:00后地铁票价上浮50%。

那票价上涨能否解决地铁亏损，显然也不能，因为地铁本身是带有公益性质的公共交通，涨价太狠可能会带来反作用，就算地铁票价上涨在合理的范围内，但也无法解决亏损问题。

在平常很多讨论中，有人抱怨地铁亏损，说财政补贴压力越来越大，还有说因为“安保太多”，把地铁的利润给吃光了。

其实这完全是第一视觉感观，因为安保人员是乘客坐地铁时最容易被看到的。但感官与事实并不等同，仔细分解地铁的成本结构会发现，安检与安保的费用仅占大约12%左右。

把地铁亏损问题归咎于安保，只能算是一种情绪化的表达。虽然安检可能带来诸多不适，但有安检可以断了某些人的恶念，一定程度上可以防止或减少过失，最主要的是解决了部分人的就业。

其实，地铁、城铁、高铁、高速都属于公共设施，公益性的第一属性，本来就不是冲着盈利赚钱来的，亏损也算是常态吧。

比如地铁看似亏损，但却承载了一个城市发展的生产力，方便大家，赢得民心，眼光要放宽，不能只看到地铁亏，其实地铁沿线都在赚钱。

地铁行业具有普惠公益的民生保障功能，不可能彻底停掉财政补贴，但是有必要建立更透明、更科学的机制。

成都地铁如何解决亏损

✍ 在中国，几乎每一个想“升级”的城市，都在修地铁。尽管国家对轨道的审批门槛越来越高，但轨道似乎依然是城市现代化的象征之一。

近年来，成都快速发展过程中，地铁就是城市发展助推器。为成都带来了就业、交通便捷性、带动沿线地区发展等诸多好处，带动了整个城市的经济发展。

比如魔幻的天府三街站，工作日8:45-9:00，每分钟超400人涌出闸机，堪称“人类早班奇观”。虽然成都客流量尚可，但客流规模距离北京和上海，有着10亿人次以上的差距，未来前景可期。

成都地铁一方面是公共服务的提供者，另一方面也是市场经营者，在保障基本公共服务的同时，也要兼顾商业盈利需求。

成都地铁超过700公里的运营里程，按照平均造价测算，累计投资在2000亿元左右。但成都地铁的非票务收入，从2020年的18%已提升至2024年的27%。

很多城市的地铁公司仅仅是“运输公司”，没有获得土地开发和商业运营的权利，导致注定亏损。而成都自从把地铁公司改为轨道交通集团之后，就在积极探索TOD模式，正在成为重要盈利增长点。

成都于2017年正式对TOD开发进行系统部署，在2021年发布出台TOD顶层设计。2024年10月在深圳举办的中国城市轨道交通TOD论坛年会活动现场就可知道。

会议上强调城轨交通TOD是城市经济的稳定器和增长极，是推动轨道交通建设和城市高质量可持续发展更为重要的力量。其中上海地铁、成都地铁、杭州地铁等8家单位作交流发言，总结各地城轨交通TOD的创新实践和经验做法。

截至目前，成都已累计实施20多个TOD项目，累计开发体量突破1000万方，并且成都轨道集团还独立开发项目，比如陆肖TOD、双凤桥TOD、梓潼宫TOD、龙潭寺TOD等。其中幸福桥TOD推出保障性租赁住房项目“幸福拾光”，马厂坝TOD成都首个TOD住宅类保租房“。

未来只有把TOD理念落实到实际操作层面，把站点周边土地、地下商业、广告、停车场等一揽子纳入开发运营，实现运营收益多元化，才能真正实现从“亏损泥潭”向“良性循环”的转变。

2025年8月21日-29日，西部7家轨道交通集团陆续披露了2025年半年度报告，有2家盈利大幅增加。其中成都轨道集团就是一马当先，2025年上半年营业收入92亿元，同比增长88%；归母净利润6.22亿元，同比增长320%。

剖析成都轨道交通集团，利润主要来自“场站综合开发”，如下表：

当然以上只是算狭义的小帐，如果算经济大帐，成都就赚到了。这本大经济账算起来并不难算，700公里线网带来全城35%左右人口的800米通勤覆盖，轨道交通产业规模，以及账本之外精心打造“轨道上的都市圈”的各种潜在收益。

目前，成都轨道交通产业集聚度位居西部之首，其中装备产业集群是国家级战略性新兴产业集群，该集群汇聚570余家上下游企业，集群规模已达5000亿元。

比如成都地铁70%实现“本地造”，新都高新区打造出轨道交通产业园。成都地铁目前已经实现百公里运营能耗从2020年的12万度降至2025年的9.8万度，能源消耗成本比西安低了15%。

全国来看，地铁疯狂扩张的时代已经过去，一些不符合条件的城市地铁建设被叫停，盲目扩张已经不可取，要拿出真本领，需要因地制宜的发展。

成都地铁从构想到理想，再到现实以及未来的发展之路，绝不是有些网友所理解的那样，看着复杂其实很简单。

不要总担心盈利有多难，但给市民出行带来的好处是实实在在的：准时准点、票价低廉、绿色出行、冬暖夏凉。

全球的地铁都有亏损，包括西方国家，而在我国补贴盈利也是行业惯例。其实简单说，城市轨道就是对城市相对弱势群体的补助，相比于其他交通方式，地铁能提供最平缓的出行成本曲线和最可靠高效的运力。

轨道交通的服务群体主要是广义上不开或不坐小汽车的群体，在步入高质量发展的新阶段，无法留住无车群体的城市将失去竞争力。

说得更直白点，坐地铁相比自己开车，就相当于薅羊毛。多坐算是支持轨道交通建设，增加了营业额，但也是得了实实在在的实惠。如果都不去坐，怎么惠及？坐的人越多，亏损就越少吧。

修建地铁后，其周边新房的价格会升高，买房人支付成本增加。但地铁的乘客是全体，受益者是普通收入阶层，相当于高收入者变相补贴了低收入者，这对普通人群是最大的利好。

反而现实生活中很多高收入者没有多少吐槽地铁亏损吧，吐槽多的反而是普通群体，真不知道咋想的，再说句难听的，成都修不修地铁对你的个人收入没有任何影响。

总结，公共交通的需求，不是天生存在的，而是被诱导出来的。轨道交通不是建出来的，而是运营出来的。

成都地铁正在给着我们最好的答案：亏损不可怕！比这更可怕的是很多人不理解，一边坐着地铁还在骂，确实有些过分了。