观察｜干线市场竞争激烈，中国航司如何进一步拓展航线网络“广度”？

“航司定价对盈利至关重要，但目前中国航司缺乏自主定价能力。一是红海竞争激烈，5家以上竞争（同一）航线多，市场供大于求导致运力过剩，票价难定合理；二是高铁挤压市场，航司常参照高铁二等座定价，甚至更低，本应高于一等座的票价难以实现，航司定价能力持续削弱。”

11月14日，巴西航空工业公司（下称“巴航工业”）大中华区市场副总裁谢威向包括澎湃新闻在内的媒体作出上述表述。巴航工业在2025市场研讨会期间发布的市场报告显示，在1000公里以内的城市对之间，高铁凭借高效的出行体验、更具竞争力的票价和更高频次，削弱了航空公司的定价能力。航空公司不得不通过降价来提升客座率，这导致盈利状况恶化。

今年以来，航司普遍面临客公里收益同比下降的情况，同质化过度竞争等现象仍然存在，行业仍面临“旺丁不旺财”问题。不过，据最新发布的三季报显示，七家航司上市公司前三季度均实现盈利，但业绩增速分化。

前述巴航工业报告指出，航司票价与客座率变动对利润率的影响，显著超越成本节约的效果。因此，通过降价来追求客运量增长、换取市场份额的策略适得其反，将损害航司盈利能力。除非航线网络规划从“追求密度”转向“拓展广度”，否则中国国内航空市场仍将停留在“高客运量、低利润率”的局面。

“本质上，中国航空公司是在‘用更大的飞机，飞更少的航线’，而这正是导致行业陷入内卷的关键因素之一。”报告还指出，中国超过65%的航班集中在高密度干线航线，而76%的国内运力（ASK）被投放到3家及以上航司参与竞争的航线上，这反映出各航司在由主要城市对组成的饱和红海市场中激烈角逐。尽管中国航司飞机的平均座位数更高，但直飞服务的城市对数量却明显少于欧洲和美国。

“蓝海市场是重塑定价能力的关键。”报告指出，行业需要从根本上重新审视航线网络战略、机队规划，以及应对高铁竞争的市场定位。全国有服务不足（直飞频次少于每天1班）的城市对有900余对。航空服务不足的二三四线城市、非高铁优势的城市对、短途国际航线与涉及下沉市场的航线，具有形成独飞垄断/双寡头运营格局的潜力，从而为维持更高票价水平提供支撑。

“从机型来看，大飞机上座率不足会亏损，而小座级飞机可在收入端实现价格自律，无需降价即可获得良好客座率；若保持高票价，利润水平更高，同时在成本端也有优势。”谢威举例称，以中国航线分布为例，航线实际载客量从5人到245人不等，平均上客人数对应的航线数量中，约60%航线需100至150座级飞机执飞。若用180座级飞机执飞，客座率并非最优；100座以下支线市场也值得关注。需求多元的市场需多元机型，单一座级飞机即便满足需求，也会牺牲利润，不可持续。

对于国内航司为何没有采购更小机型来执飞三四线市场？谢威告诉记者，空客320和波音737飞机占中国运力的85%左右，占比远超国际水平。由于历史性原因，此前中国民航需求支撑得起大飞机的采购，飞干线就能赚钱。不过，目前4000多架现役飞机中，不少已到退役年龄，经计算未来10年将退役1900多架。国内航司在手订单难补缺口，可考虑用小座级飞机替代退役大座级飞机。

“当年飞干线就能轻松盈利，市场快速发展无需转型，而随着当前干线市场竞争激烈，航司需要战略转变。”巴航工业大中华区总裁彭鹏在采访中补充道，中国民航市场在不断变化，过去商务客为主，多去大城市；近年来航空文旅兴起，年轻人消费习惯改变，更愿去小众、非热门集中的城市。此外，经计算高铁平均每公里票价约0.35至0.58元，广深等线路甚至0.8元以上；而航司若每公里票价收益达0.5元以上就能盈利。

巴航工业总部位于巴西，自1969年成立以来，巴航工业已向全球客户交付逾9000架飞机。彭鹏介绍，巴航E2系列飞机，今年年初在全球市场中有200多架订单，但目前已突破500架，今年整体销售业绩已达到产能的三倍。此外，股价自2021年年初至今已上涨4倍。

巴航工业已入华25年，曾一度在中国市场投放近200架飞机。但受各种内外部因素影响，过去一段时间巴航工业在华业务未能取得显著进展，新机型E2系列未在中国市场收获订单。2025年5月，匈奴航空启用全新的E195-E2飞机执飞乌兰巴托至北京大兴的定期航线，这也是巴航工业E2系列飞机首次运营飞往中国大陆的定期航线。彭鹏介绍，从机型看，商飞C909约90座级，C919则在160座级以上，巴航的E2系列正好填补100到150座级的空白区间，能与国产飞机在运力上实现互补将为现有市场作有力的补充。

“随着E2飞机获得中国民航局适航认证，巴航工业意识到当前正是巴航在华发展的重要机遇期。”彭鹏向记者指出，很多与巴航接触的中国航司或是租赁公司，不少认为巴航的E2系列产品能帮助他们扭转目前不利局面，实现差异化经营。巴航的核心是保障未来国内首个客户能盈利，以此形成示范效应，目标是为中国航司、民航业提供更多选择。

谢威结合报告建议，中国的大航司应聚焦可打造的枢纽，凭借航线网络航班多，不仅飞大城市，更要开通蓝海市场，让枢纽成为蓝海城市接入民航网络的门户，反哺枢纽客流，通过高效中转获取高价值客户。而小航司受限于时刻资源，若拿不到枢纽资源，只能选枢纽外的蓝海市场；若某区域蓝海集中，可能形成次枢纽，这正是小航司和支线飞机的发展机会。