官方回应“加速性能遭禁”系误读，实则重新定义安全起步

新规核心在于引入“默认安全”理念——锁住的是起步时的鲁莽，而非车辆的性能极限，目的是从源头防范因动力爆发过快导致的失控风险

文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 赵成

未来，车辆百公里加速不得超过5秒？高性能车将遭禁？近日，公安部组织完成的《机动车运行安全技术条件》强制性国家标准征求意见稿（下称：《意见稿》）中关于车辆加速性能的条例引发行业热议。

根据《意见稿》，乘用车每次上电/点火后应处于百公里加速时间不小于5秒的默认工作状态。随后，有关“高性能电车将被一刀切”“国产加速性能从此受限”等话题在互联网迅速发酵，业界更担忧这会削弱国产车对高性能的研发，车企内部也在探讨为何阈值设置为“5秒”。

对此，《意见稿》起草工作组相关负责人向《财经》表示，外界普遍理解出现明显偏差。该负责人强调，“默认工作状态”才是这一条款的核心，而非“禁止5秒内加速”。这意味着，一辆车能否具备3秒、4秒甚至更快的加速能力，并未被写入限制；受到规制的，仅是车辆在启动瞬间的动力释放方式。

上述负责人告诉《财经》，此次调整的背景是，近年来，新能源汽车销量越来越大，这些车辆在起步阶段的动力爆发普遍更快，给普通驾驶者带来更高的操作门槛。“此次调整涵盖所有能源技术路径的乘用车，但在《意见稿》编制说明中之所以特别强调新能源车，是因为，近年来，与起步相关的失控事故明显增多，并且多发生在这些车辆上。而传统燃油车达到极高性能的多为超豪华车型，市场存量小，但同样存在隐患。”他说。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，自2024年7月新能源乘用车渗透率首次超过50%后，2025年发展势头持续强劲，前十个月，全国新能源乘用车累计零售达 1015.1 万辆，同比增速较乘用车市场大盘高出 14 个百分点，在整体乘用车销量中的占比已超 52%。

本次安全标准修订并不仅限于对乘用车“百公里加速默认模式的限制”。《财经》梳理发现，《意见稿》同时围绕误踩踏板、电池热失控、行驶分心、辅助驾驶培训、车门逃生等多个维度构建了一个覆盖“起步—行驶—事故—逃生”的全新框架。

被误读的“百公里加速不少于5秒”，

实际要解决什么问题？

关于“百公里加速默认5秒+模式”，《意见稿》起草工作组相关负责人向《财经》表示，这一条款指向的是车辆在启动瞬间的动力输出方式，而非车辆在全场景下的性能上限。条款并未限制车辆能否具备更高的加速能力，而是要求启动阶段以驾驶者更容易掌控的方式释放动力，因此，大家也不必担心车辆的高速避险能力被影响。

在适用范围上，该负责人明确表示，这一要求覆盖所有能源路线的乘用车。他解释，编制说明中特别提到新能源车，并非单独设限，而是因为近年与起步有关的失控事故主要集中在此类车型上，与动力特性及保有量快速增长密切相关。

针对外界担忧“高性能车被禁止”的解读，该负责人明确否定。他反复强调，条款从未限制车辆进入5秒以内的加速状态，“如果驾驶员有相应的驾驶能力和心理准备，想要使用5秒内的高加速模式时需有意识地采取一定操作。”

大家可以理解为，车辆在启动时默认经济或舒适模式，而运动模式需由驾驶者主动切换。在《意见稿》起草工作组看来，将这一普遍使用逻辑正式纳入标准，有助于在动力增强的背景下提升驾驶者的心理准备与操作意图的清晰度。

换句话说，所谓“默认”，是为了避免车辆在驾驶者尚未准备好时突然以最大扭矩冲出，而非禁止高性能存在。

在解释高性能模式的适用场景时，上述负责人进一步指出，不鼓励驾驶人员在城市通勤、密集路口等日常场景中随意触发极限加速。

至于为何将默认阈值设定为5秒？该负责人进一步解释，这是起草组与全国汽车标准化技术委员会根据市场车型加速特性与事故统计共同得出的结果。调研显示，目前，存量市场中，大多数燃油乘用车的百公里加速普遍大于5秒，驾驶者对这一性能区间更为熟悉，也更不易误操作。因此，将其作为启动阶段的动力基准，更符合大众用户的操控习惯。

值得一提的是，相较于燃油车型，纯电车型在加速度上具有先天优势，这源于其电机特性与传动结构的底层优势。而华为常务董事、产品投资委员会主任、终端 BG 董事长余承东曾公开表示，城市通勤中2秒级百公里加速毫无实用价值，反而会增加交通事故风险。多位行业专家也指出，部分车企以极致加速博流量，却掩盖了安全冗余不足的问题，还易诱导车主在公共道路“飙车”，已引发多起事故。

分析人士表示，目前，市场上相关车型全马力模式操控容错率极低，细微失误就可能失控，且未设置地理围栏限制全功率模式，进一步凸显了部分车企在性能管控上的责任缺失。

从极致性能到全链路安全，

新能源时代标准重写

如果说“5秒默认模式”是对起步阶段风险的修正，那么，《意见稿》更大的篇幅则对新能源时代的整车安全体系进行了系统化重构。《财经》梳理发现，《意见稿》围绕动力控制、电池安全、辅助驾驶、分心行为和结构逃生五个关键环节，形成了覆盖“起步—行驶—事故—逃生”的完整安全链条。

在动力控制之外，《意见稿》首先回应了近年来频发的“误踩踏板”问题。对于纯电和插混乘用车，文件要求必须具备踏板误踩加速抑制功能：在静止或蠕行阶段一旦检测到异常加速意图，车辆需抑制动力输出并通过声光信号提示驾驶人。其目的在于让系统在风险真正发生前提前介入，减少“窜车”类事故。

在电池安全领域，《意见稿》则设定了多项强制性要求。比如，当车辆在150毫秒内出现纵向或横向速度突变（≥25公里/小时），或不可逆约束装置展开时，车辆必须自动切断动力电路；同时，系统需能够持续监测电池单体异常，并在热失控发生时以明显声光信号提示车内人员。电池还需配备定向泄压与压力平衡结构，确保泄压不会影响驾驶舱安全。

对于车长6米及以上的纯电或插混客车，《意见稿》进一步提出“电池报警后5分钟内电池箱外部不得起火或爆炸”的要求，为乘客逃生提供明确时间窗口。

在驾驶辅助方面，《意见稿》优化了使用前提条件，包括，具有辅助驾驶功能的车辆在启动后，必须通过生物识别或账号登录方式确认驾驶人已完成系统使用培训；当组合驾驶辅助系统被激活、车速超过10公里/小时，车辆需同时持续监测手部脱离与视线脱离情况，确保驾驶者未放弃动态驾驶任务。

在行驶分心管理方面，《意见稿》明确要求，车速超过10公里/小时后，驾驶席前方的显示装置必须禁止播放娱乐影像与游戏，包括中控屏和抬头显示在内的各类设备均应执行限制。监管试图将驾驶者注意力从智能座舱娱乐功能重新拉回道路本身。

在结构安全方面，《意见稿》针对近年来出现的“无法逃生”类事故要求各类车门必须具备机械释放机构，乘员至少应有两个车门出口；且在不可逆约束装置展开或动力电池热事件发生时，非碰撞侧车门应自动解锁，并能无需工具从车外开启。此外，作为应急出口的车窗不得贴膜，并必须使用易于击碎的钢化玻璃或中空钢化玻璃。

纵观整份《意见稿》，从起步、行驶到逃生的全链路安全设计，清晰地勾勒出监管的意图：在汽车动力性能狂飙突进数年之后，行业竞争的焦点应当从参数的极限，回归到用户安全的底线。“默认5秒+”如同一个象征，它并非为中国车企的性能梦想套上枷锁，而是为整个产业的可持续发展系上了第一条安全带。这预示着，中国汽车工业正在告别野蛮生长的“性能竞赛”，开启一场更为复杂、也更为深刻的“安全竞赛”。

责编 | 张生婷

题图 | 视觉中国