KA-226失事原因指向飞行员失误，但仍存三大疑问？

戳关注，右上菜单栏···键，设为星标

11月7日，注册号 RA-19307 的卡-226（Kamov Ka-226）在达吉斯坦 Achi-Su 附近发生硬着陆/坠毁事故，机上 7 人中至少 5 人遇难。事发后网络流出多段视频，画面显示直升机发生与地面接触后机尾（尾梁/尾舱段）脱落，机体在短暂失控后继续飞行并最终撞入附近建筑并起火，官方已将事故列为“灾难”并介入调查。

一、现场发生了什么？

官方通报与主流分析如下：

1. 事件经过——多段目击与监控视频显示：飞机在海滨一带进行进近/着陆飞行；出现一次或多次硬着陆/擦地冲击；在首次冲击后机尾结构明显脱落或被破坏，但机身并未立即解体；随后机体短暂失控、旋转并最终撞入一栋无人住宅并起火，造成多人伤亡。

2. 官方与调查进展——俄罗斯联邦调查委员会与联邦航空局（Rosaviatsia）已介入，初步将事件定性为重大事故/灾难，调查方向包括“技术故障”和“飞行操作因素”。根据俄罗斯权威媒体援引调查机构的消息，对“黑匣子”的初步解读显示，直升机本身不存在技术故障，因此“飞行员操作失误”是当前最主要的调查方向。

3. 个人视频分析——整起事故的导火索为第一次着陆失败（故障可能性较小，初步调查已指出），着陆地点”疑似”为地面硬化土质平台，首先触地的机身位置为尾梁后的两个垂直尾翼；可以看到机身与着陆平面角度为40度左右，而很明显这个角度已经大于起落架与垂直尾翼连线与水平面的夹角，从直升机轨迹及姿态操作来看，比较符合着陆前消速并准备拉平前的操作；整个飞行过程中，虽然直升机飞至此平台过程中飞行平稳，但是飞行速度明显较快，高度偏低，判断机组可能在消速拉平过程中位置判断失误，导致尾部触地（当然，也可能是其他因素，如已经发生故障急于选择位置着陆）。

   
   

二、飞行员为什么那样操作？他是否知道尾梁已断？

画面显示在第一次与地面接触或擦地后，直升机尾梁虽然折断，但并未立即失速坠落——飞行员试图恢复姿态并继续飞行/爬升；随后机体二次触地（浅水滩）后再次拉起，最终进一步失控并最终撞地。

1. 为什么飞行员反复起飞？合理的操作应该是怎样？

反复起飞是为了试图避让或寻找更安全的临时降落点，理论上是合理操作，但是反复程度及预判是关键。

若着陆点出现突发障碍（沙滩、木桩、岸边结构等），飞行员在低空／低速硬着陆失败后，可能选择先抬机离开障碍区（尤其靠近居民/人员密集处时）再寻找更安全的迫降地，目的是减少地面人员伤亡或避免更大的财产损失。

网络上部分视频也显示直升机在接触后往海面方向短暂飞出，符合“先脱险再迫降”的可能动机。

2.飞行员是否意识到尾梁已断？

不能简单断言飞行员当时已完全意识到尾梁断裂，因为机上感觉与目视信息不一致！

理由：卡-226 采用同轴双旋翼（无尾桨）设计，失去尾梁的结构或尾舵面会影响纵横向的气动稳定性，但不会像单旋翼失去尾桨那样立即出现剧烈不可抑制的自转；如果主传动、两个旋翼和循环/差集（差集用于偏航控制）功能在短时间内仍可工作，驾驶舱内的控制力感受可能仍在“可控范围”内，使飞行员误判飞机总体可继续受控。再者，冲击后机舱内可能发生强烈振动、仪表混乱或电力/通讯受损，飞行员未必能即时且准确判断尾梁完整性。有些直升机会在脚蹬下安装后视镜用于判断吊挂物的状态，但是目测KA-226并未装配，故飞行员也无法通过这种途径获取尾梁断裂情况。

三、“尾巴掉了”直升机为什么还能短暂飞行？

1. 技术要点：什么是“共轴双旋翼”？

• 卡-226 属于 Kamov 家族典型的同轴反向旋翼设计：两个主旋翼在同一轴线、相反方向旋转，通过差集与循环配合实现偏航与姿态控制，因此不需要传统的尾桨来抵消主桨扭矩。

• 该结构带来若干实务层面的优点：不占尾部空间、在强侧风/近海环境更稳定、悬停和低速机动性能优越，并提高了功率利用率（无需把功率分配给尾桨）。

1. 为什么“尾部受损”并不一定意味着立刻失控？

• 反扭矩功能不依赖尾桨：在单旋翼飞机中，尾桨是反扭矩和偏航控制的关键。一旦尾桨失效，主旋翼产生的扭矩会令机身迅速自转，常常在数秒内进入失控。卡-226 的同轴设计从根本上避免了这一单点失效模式，因此即便尾梁被撞断、尾舵或尾部垂直/水平安定面受损，也不会像尾桨失效那样瞬间出现极端自旋。

• 主传动与旋翼若未受损，短时间内仍能产生升力与控制力矩：即便尾梁脱落，只要主变速箱、主轴与旋翼叶片完好且控制系统（周期与集体、差集）在短期内还能响应，飞行员仍可能暂时操纵飞行姿态与高度。这解释了视频中“机尾受损后短暂继续飞行或盘旋”的现象。

• 尾舵/尾翼的作用主要是增加方向稳定性，而非直接的反扭矩（对共轴机型尤为如此）：在同轴机型上，尾部的垂直安定面更多是作为飞行时的天气舵和恢复稳定的辅助控制；失去这些舵面会降低稳定性和响应性，使机体在受扰下更易偏航/摆动，但不会立刻“断崖式”失控——这给了飞行员一个几秒到几十秒的窗口尝试处置或寻找安全着陆点。学术研究也指出，共轴机型的垂直面（垂直尾翼）对偏航稳定有显著贡献，但不是瞬时控制的唯一来源。

1. 启示：短暂“还能飞”并不意味着能飞很久

• 尽管短时间能维持飞行，但尾部损伤会带来气动不稳（尤其横摆、偏航），控制耦合复杂化，结构疲劳/进一步破坏风险增加（比如说振动可能传到主变速箱），以及起燃油系统破坏导致泄漏起火的可能性。

• “能飞”不等于“能飞很久”，“能安全返回”。视频能看到飞行员在极不稳定情况下努力控制，最终仍导致坠毁和火灾。这个场景让人想起了黄田机场五八空难，恶劣天气及飞行员的误判导致三连跳，最终造成无法挽回的悲剧。

结语

Achi-Su的这起卡-226 事故带来了沉重的人员伤亡与教训，虽然我们看视频提供了重要直观证据，但要把镜头看到的“表象”还原为“真实原因”，仍需靠事故调查的物证与数据分析。

就技术层面而言，共轴双旋翼设计在某些失效场景下确实比传统单旋翼更不容易立刻失控，但这并不意味着能“安全度过”结构性破坏——机体、传动、燃油与火灾风险依然能在短时间内造成致命后果。

就飞行决策而言，飞行员训练需覆盖非常规受损情形下的决策框架：如何在感知不确定、仪表可能受损情况下做出最小化地面/人员伤害的决定（例如在密集区紧急下降或选择无人区迫降的权衡）。

声 明：原创文章，欢迎联系获取转载授权，并注明来源飞行邦；转载文章，目的在于传递更多信息，并不代表平台赞同其观点和对其真实性负责。 如涉及作品内容、版权和其它问题，请及时联系我们更正或删除 。文章版权归原作者及原出处所有 ，本平台只提供参考并不构成任何投资及应用建议。