朱江明悄悄成了造车圈的大赢家

文 | 壹度Pro

今年是零跑创立的第十年，终于在上半年盈利了。目前，零跑已经连续八个月稳坐新势力销量冠军宝座，更在10月份突破了7万台大关，增速强劲。

零跑创始人朱江明说，“我们像龟兔赛跑里的乌龟，每年进步一点点。”他认为，“这是一场精心计算的长期主义冒险”。

回顾零跑的创业征程和成绩，这句话含金量很高，几乎概括了朱江明的野心、耐性、远见、精明，还有赌性。这个赌性建立在朱江明对新能源汽车行业的洞察、对生意的精巧算计，以及十年的耐性上，缺一都不可能撑起其野心，都不可能有零跑现在的牌面。

“奶爸”大华股份功不可没

零跑汽车有点“前村后店”模式，它是前面的村，后面的店是大华股份。这是一家在安防和智慧物联网领域布局多年的上市公司，朱江明是创始人之一。在零跑创办初期，大华股份给零跑提供了资金、技术、代工、厂房等全方位的扶持。

后来零跑与大华的关联交易对其商业模式和竞争力产生了决定性的影响，尤其让零跑建立了显著的成本优势，这是主打“性价比”的零跑能杀出来的决定性因素。

为了零跑，大华股份在2020年成立了华锐捷技术，专门开发及制造汽车所用之设备及辅助系统，如雷达及摄像头等。

零跑汽车与华锐捷技术签订了汽车零部件及系统供应框架协议，向华锐捷技术采购若干类型的电动汽车传感器及系统，包括雷达及摄像头等系统。

2020年和2021年，零跑汽车向华锐捷技术的采购金额分别是574.6万元和6489.5万元。招股书显示，2022年—2024年，零跑汽车向华锐捷技术采购零部件及系统，最高年度总额不得超过1.3亿元、2.6亿元和5.2亿元。

另外，智能座舱控制器及软件、智能驾驶控制器等相关技术由大华提供，单板加工及组装外包给大华。

零跑招股书表示，比较了各家供应商的报价后确定大华价格合适。在2019年—2021年，零跑汽车向大华科技采购代加工服务的金额分别为635.5万元、638万元和2359.1万元。

2021年是零跑一个转折点，关联交易规模大幅增长，主要是因为零跑开始规模化生产，对零部件和代加工服务的需求急剧上升。

通过关联交易，零跑的整车成本降低了6%～12%，这种成本优势直接转化为市场竞争力。例如，零跑C01起价14.58万元，C11起价14.98万元，在同级别车型中具有明显的价格优势。

零跑的成功也为大华带来了新的业务增长点，大华股份的安防技术成功迁移到汽车领域，实现了技术价值、商业价值的延伸。其中，大华的65家核心供应商中有38家进入零跑供应链，通过规模化采购降低了成本。

零跑招股书显示，2022年—2024年，零跑汽车向华锐捷技术采购零部件及系统，最高年度总额不得超过1.3亿元、2.6亿元和5.2亿元。华锐捷的汽车电子业务因此获得快速发展。

这是朱江明的精明之处，背靠大华股份，绝非从零开始。

零跑汽车成立于2015年，由大华股份共同创始人朱江明、傅利泉联合发起。2015年12月，大华股份对零跑汽车注资3300万元；2017年5月，大华股份再向零跑增资5700万元。

2019-2020年，零跑有一笔上亿的长期借款，质押物就是傅利泉、朱江明持有的大华股份；2020年底，零跑借了一笔3亿元的短期借款，利率2.6%，也是通过质押大华股份获得。直到零跑上市，这些股份质押才解除。

零跑含着大华股份的金钥匙诞生，也没有让大华股份失望。

2023年10月26日，大华股份以34.93亿港元的价格向Stellantis转让了9000万股浙江零跑科技股份有限公司股份，占协议签署时零跑总股本的7.88%。本次转让完成后，大华股份将不再持有零跑股份。

交易后，大华股份账面上大赚45个亿。此外，零跑与大华股份的业务合作并未因股权关系终止而结束，而是形成了“股权独立、业务协同”的新格局。

根据大华股份2025年度日常关联交易预计公告，公司预计2025年向零跑及其控制企业销售产品、提供服务的金额为74,150万元，同时向零跑采购产品、接受服务1,800万元。2024年实际发生的相关交易金额为：销售40,541.76万元，采购 589.02万元。

朱江明先生是大华股份的联合创始人之一，长期位列公司前十大股东。根据2025年三季报，他是公司的第三大股东，持股约1.51亿股，占总股本比例约4.60%。

有网友打趣，“老派工程师会把成本算到小数点后两位”。精打细算的朱江明“一鱼两吃”，还借助Stellantis把车卖到国外，更把零跑带到决赛圈。

不过，决赛圈拼的是智能驾驶，而朱江明对此一直犹犹豫豫。

不舍得烧钱的智驾

零跑在智能驾驶领域面临的技术差距是其最致命的挑战之一，这种差距不仅体现在技术水平上，更反映在用户体验和市场竞争力上。

根据行业分析，零跑在智能驾驶领域处于第三梯队，落后第一梯队的小鹏、华为。这种技术代差在当前“智能化”成为汽车核心竞争力的时代显得尤为致命。

在智驾功能覆盖上，华为ADS 2.0、小鹏XNGP均已实现不依赖高精地图的城市领航，而零跑的高阶辅助驾驶仍以高速NOA为主，城区智驾功能存在2年技术代差。

当理想靠“城市NOA”疯狂拉高存在感，华为系车企喊着“全场景智驾”，小鹏把智能驾驶当作“活下去的核心”时，很多车主在小红书上说，“如果选零跑，就别在意智驾”，部分车主反映零跑智驾在高速表现尚可。

更令人担忧的是，零跑在智驾领域的投入严重不足。2024年研发支出仅19.2亿元，不足蔚来同期的四分之一。零跑2025年上半年研发开支18.9亿元，智驾团队约500人。而小鹏、华为系年研发投入百亿级，智驾团队规模达数千人。

这种研发投入的差距直接导致了技术积累的不足，使得零跑在与头部企业的竞争中处于被动地位。

为了弥补这一差距，传出零跑尝试与华为洽谈合作，可能采用华为HI模式（软硬件全套打包，由华为主导）。后来零跑明确不会与华为合作，坚持“全域自研”。

零跑选择与百度地图、禾赛科技等供应链企业合作，并内部组建“智驾巅峰战队”进行追赶。此举依然植根于大华的技术基因，可以理解成是大华在安防领域成功经验在智能电动车时代的延续和升级。

这是一条更艰难、更需时间的路，但其优势在于能更好地将智驾系统与自身车型的低成本架构深度融合，保持成本控制能力。

智能驾驶是一场极度消耗资金的“军备竞赛”。零跑刚实现的微弱盈利，2025年上半年净利润0.3亿元，非常脆弱，这使其必须在“巨额智驾投入”和“维持财务健康”之间走钢丝，难以像巨头那样放手一搏。

可零跑为技术落地设定了激进的时间表，2026年实现城市L4，市场能否给予足够的耐心，等待其自研技术成熟并兑现承诺，是一个巨大考验。

但朱江明过分依赖大华股份，好像没有拼尽全力，让业内外不免浮想联翩，尤其是传出一汽要收购零跑股份的消息后。

一条新出路

零跑与一汽关系不一般。

2025年年初，零跑与一汽在长春签署了《战略合作谅解备忘录》，涉及共同开发新能源汽车，也“不排除深化资本合作”。

零跑2025年中期财报更是透露了关键信息：公司已从与一汽的合作中收到2亿元研发费用。有人还曾透露，双方合作的首款车型计划2026年下半年借助一汽的海外渠道上市销售。

此前，零跑依靠“全域自研”已经沉淀出成熟的CTC电池底盘一体化、中央集成式电子电气架构等核心技术。

这意味着零跑未来不仅可以卖车，还可以通过技术授权、联合研发等方式，将自身积累的核心技术（如三电系统、电子电气架构）提供给其他车企，从而获得更持续、利润率更高的收入来源。这在战略上验证了其技术路径，为其在激烈的市场竞争中构建了独特的“技术变现”护城河，实现从“技术自研”到“技术输出”的模式突破，探索一条从整车制造企业，向技术解决方案供应商延伸的道路。

零跑坚持“全域自研”投入固定研发成本。如果能通过向一汽等技术授权，这些高额的研发投入可以被更大规模的产量摊薄，从而进一步降低零跑自身车型的单项研发成本，巩固其成本优势。

一汽庞大的产销规模意味着强大的供应链议价能力。零跑可以借助一汽的采购体系，以更低的价格采购零部件，进一步优化自身成本。随着合作深入，持续的技术许可费将为零跑带来长期稳定的现金流。对于零跑，在需要巨额投入的马拉松竞赛中，与“国家队”结盟能显著增强其抵御市场风险的能力，是务实的生存与发展策略。

商业愿景总是很美好。可惜在今年8月、11月初流出的一汽收购零跑的消息都被有关方辟谣。可即便收购落空，但指出了一个新方向，做好产品和市占率，转手卖掉，也是造车新势力的一种成功。

最近段永平在访谈中预言大部分电动车品牌都会死掉，他认为，这一残酷结局的根源在于行业难以避免的同质化竞争。此话不虚，随着哪吒、高合等造车品牌的倒下，熬过来的车企将在2026年拼刺刀，可能由价格战转向智驾端。

不过，对于朱江明来说，他不会像哪吒CEO张勇一样远走英国。他一手托两家上市公司，决赛圈的生死对于他已然构不成威胁。朱江明大不了真的就把零跑卖掉，毕竟现在是零跑卖相最好的时候。