关于AI汽车新时代，尹同跃、赵非、朱江明、朱西产在乌镇谈了什么？

11月9日，在世界互联网大会乌镇咖荟·汽车夜话的“时代对话——AI，如何成为新汽车的决胜时刻”环节上，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃、中国长安汽车集团有限公司总经理赵非、零跑科技创始人、董事长、CEO 朱江明三位行业掌舵者同台，与同济大学教授、汽车安全技术研究所所长朱西产共同探讨人工智能究竟如何成为新汽车的决胜时刻。

对话实录整理：

朱西产：第一个问题请尹总。奇瑞是传统车企，您车辆工程出身，但在智能车上一直跟进很快。最早QQ时代，“聪明的QQ会说话”就上了语音。记得在乌镇世界智能网联汽车大会第一届时，QQ与百度的试乘试驾很火，部长级领导都要排队。那么，新汽车来临时，传统车厂怎么打赢智能化这仗？从奇瑞“大卓智能”的设立与发展看，今后的转型怎么走？

尹同跃：谈AI，我是最没有资格的。刚参加工作时在一汽，有位学化工的老领导常批评我们：一看就是学机械的，脑子不灵光；更别提研究AI了。

奇瑞是做汽车的传统企业，跟德国人学了很多年，但我们也“挺赶时髦”。我们最早做QQ时，科大讯飞推出语音技术，我们就上了，“会说话的QQ”在QQ群里很火，卖得好，很多企业迅速跟进。后来做了会说外语的QQ，海外也卖得不错。

现在AI发展势头猛，一方面拼命学，我也逼着公司所有人拥抱AI、用AI。

但在智驾这块我还是担心。我们在安全和抛锚点上必须小心，把逻辑说清楚，不能出任何问题。钱可以一时说不清，但开发的点不能出现BUG。智驾宁愿让别人跑前面，我们不敢抢前。

在“舱”这块，希望能跑在前面，让年轻人喜欢。以客户年龄为中心，我们的用户主要是年轻人，所以这方面投入和用人都多，国内也尝到甜头。海外我们卖得不便宜，要让大家看到“中国车是高科技、是智能化的”。

朱西产：从尹总介绍看，AI引导的智能车，传统车企是“认”的，因为用户喜欢。奇瑞更多采用供应商模式：一手华为，一手地平线、博世等，这在传统车企很普遍。

接下来请赵非总。长安在AI上怎么走？

赵非：先感谢朱老师，更感谢吴迎秋董事长邀请长安参加“乌镇咖荟·汽车夜话”。AI时代必须拥抱、必须学习。吴董说“下一个十字路口必须站在那里”，长安也在这么做。

我们的AI战略简单说叫“一体两翼”。

“一体”是基础能力建设：先沉淀数据、准备算力，打造一体化平台。阿维塔、深蓝、启源都在这个平台上共享数据沉淀。

“两翼”：A翼指产品功能——自动驾驶、智能座舱等，需要集团之力重投入；我们在打造全栈自研的SDA架构平台，也包含智能座舱。B翼是内部运营与管理，要用AI全面赋能。

在华荣董事长带领下，我们成立了“AI变革战略事业委员会”，把业务与能力先梳理，矩阵式划分16个关键核心业务流，每个维度由公司级老总牵头，讨论AI如何赋能，全链条拥抱AI。

目前架构已搭好，已经看到一些赋能效果。比如我刚去了日本的一个设计中心，他们汇报：以前一个模型从二维到三维要两个月；现在有了AI，可能一天完成。把图片、想法通过AI，用口述生成图形，每天可迭代十几倍，效率大幅提升。

华荣董事长提出“无AI 不长安”，我们在效率上全面拥抱AI。

朱西产：赵总介绍了长安对“AI改变新汽车”的认识和布局。我想提问朱江明朱总，您是台上唯一一个不是汽车专业出身的，电子信息通信背景，和互联网、计算机、AI更近，现在在造车。他的观点可能更具参考价值。去年10月我去过你们厂，零跑当时单月4万辆左右，你也提到“全域自研、极致效率”。

“极致效率”这事儿，国内一定要干到5万辆，你们达到了，上个月国内做了7万辆。智能驾驶这块，当时你说要发力，本身也是你的专业方向。

你们讲“全域自研”，行业里有人讲“全栈自研”。前面两位的车，智驾上升很快，借助了供应商。人工智能这块，他们也有先发优势。

请谈谈“极致效率”与智驾、AI定义汽车这块，你的看法？

朱江明：感谢吴老师邀请，这是我第三次来乌镇参加乌镇咖荟·汽车夜话。

我接触智能化很早。我电子专业出身，从IT行业转到汽车行业，唯一的一个。做零跑之前我在大华股份。2012年我们在AI上就有很多应用：车牌识别、人脸识别都在用神经网络、深度学习，到今天有十多年。以前有“AI四小龙”，很风火，但真正落地、产业化、能赚钱的，是在智能交通、人脸识别，自2022、2023年开始算“最深刻的应用”。真正赚钱的做得好的是海康、大华；前面那波AI更多是深度学习。

现在大模型又带来一波AI浪潮。在智能驾驶的应用越来越成熟，这是趋势。

我对AI的理解是：它还是技术。它建立在机械→电子→IT→信息化→大数据→AI这样一层层升级与对数字的不断认知之上。AI是技术，也可以被做成工具。

像赵总说的，AI可以把编辑定义的东西画成汽车轮廓；也可以像DeepSeek那样成为优秀的搜索工具；也可以帮助编程工程师提升效率。更垂直地看，汽车领域的两大应用：一是座舱，让功能更丰富；二是辅助驾驶，让大家看到“少接管、零接管甚至不接管”的可能性，路径更清晰、可能性更高，这是AI的魅力与前景。

AI在不断发展，几个月、半年、一年就会有新发现、新应用，持续完善。所以车企需要拥抱AI。

零跑是一家很“落实”的公司。我们希望在正确的时间点、用正确的投入，把技术用在刀刃上。不是追求最理想，但要在安全可靠前提下，把智驾普及。

我们不是盲目大投，但在各项技术（包括800V）上，我们可能是行业内发声较晚的，但现在装车最多。今年零跑有望卖出50–60万辆，其中一半是800V快充。我们希望在合适时间、合适成本下，用自身能力快速普及——“用科技普惠大众”是零跑一贯策略。智驾、座舱等新技术也会按这个策略普惠用户。

朱西产：从朱总介绍看，朱江明董事长在新造车势力里，可能是最具“传统汽车思维”的。一般印象里新造车要“先发优势、不断冲刺”。特斯拉今年销量起伏，但仍不顾一切向无人驾驶、机器人走。很多新入者强调先发，不太关注“合适的时间、合适的技术与用户匹配”。朱董事长是新入局者，但观点与传统车更接近。

朱江明：我从IT行业来；有些新造车更多偏互联网，更超前。我处在中间位：传统与IT之间。我认为与企业属性有关。

朱西产：您觉得汽车和IT的差别在哪？

朱江明：互联网思维需要领先，基本只有第一，第二第三意义不大。会用最大资源、最大压强冲到第一。这是互联网思维。

产业（汽车）的思维是：如何用最有优势的成本，做到最合适价格的产品——这是做产品的思维，不一样。

朱西产：这是一个IT人的汽车观。进入汽车必须长期主义，要“合适、安全”，这对企业压力很大。千好万好，安全出问题，一切都不好。

接下来一个问题提给尹董，作为出口量较大的尹总，奇瑞全球量很大。您觉得中国车，尤其智能化优势，能否成为国际市场的优势？目前奇瑞出口仍以内燃机为主，未来提高国际竞争力，智能化能成为中国汽车名片吗？

尹同跃：奇瑞在电动化做得很早，智能化投入也大，只是上车时我们特别小心。研发与技术投入很多，所以我也对他们“意见很大”（笑）。

目前我们出口中，有1/3以上是新能源、智能化的车。新能源以超级混动为主，纯电占比不大，因为很多海外市场基础设施没有。

朱西产：快充网可能支持不了。

尹同跃：对。智能化方面，早期和科大讯飞合作尝到了甜头，我们在智舱上确实下了功夫。要让别人觉得中国车不是“便宜货”，我们能卖高定价、做高价值的出口。

智能化上，我们做了“裁减版”，在满足各地区特定法规、保障安全的情况下，让用户有更好的体验。特别是高法规国家的年轻人，对这块感受很好。

中国车出海，一方面守住质量底线，同时用更好的电动化、智能化技术形成差异化竞争，最大化比较优势。奇瑞的经验是：把质量和服务做好前提下，多投入电动化与智能化，就能改变“中国车=低价”的印象。

朱西产：在国际市场推广AI技术车型，会不会因为安全、法规或文化差异，比国内慢一拍？

尹同跃：不是慢一拍，是慢三拍。我们小步慢跑，海外特别小心。很多国家对数据与安全要求极高，不能冒险。在确保安全的前提下，把高端车上的功能进行平民化、平权化，这是很好的卖点，也会改变中国车企“走出去”的形象。我们不是低价车，是高科技产品，只是性价比更高。

朱西产：比如奇瑞瑞虎9在海外售价折合五六十万；国内像“新纪元、STET”等智能化较强的车，出口也在一线。欧洲、非洲、东南亚这些市场，对这些功能有需求吗？

尹同跃：国内内卷，价格卷太低、配置卷太多、功能堆太满。海外要做“简洁”，一个技术用透，再做第二、第三个，别在外面胆子那么大。

奇瑞是“胆小”的公司——用户是天，绝不能拿用户开玩笑。所以在新技术上车我们“没出息”（笑）；但在技术创新和投入上我们又像“赌徒”，没钱也常让研发部门花很多钱（笑）。

朱西产：充分验证后，把功能说清楚，简洁，边界与安全边界说清楚，再交给用户；哪怕晚一点也行。

尹同跃：要分类。舱内可以快点，即便被诟病，也能通过OTA挽回。但制动、转向、安全抛锚一类，绝不能有说不清的逻辑，所有逻辑要说清楚，不能出现不可复现的BUG。

朱西产：没安全问题的，挨两句骂还能在骂声中成长；但涉及安全，就不能指望OTA来补救，品牌可能扛不住。赵总，刚才从产品看，传统车企是认AI的，产品也跟上来了。长安提出“北斗天枢2.0新汽车生态”。您觉得AI进入汽车，是产品变化，还是公司体制与文化的全面改变？还是只是产品改变？

赵非：AI一定会改变整个汽车产业的生存模式，进而改变组织架构与组织模式。这已经在发生。

我之前说“一体两翼”，A翼说汽车功能，B翼说我们内部的重构：组织、人才、工作模式的重构。AI赋能下，我们的思想模式已经变化。

过去汽车是大工业运作，有流程、体系、标准，是“经验驱动”。我们反复做车，一辆、两辆、三辆……标准与流程逐步总结出来，确保安全和效率。

进入AI时代，因为所有数据已有，基于过往经验可以推出算法，数据不断积累后能更精准地定义“最佳标准与流程”。实际上变成了“数据+算法”驱动企业运营，这是组织形态与业务模式的变化，一定会影响企业。

有人说我们是传统车企，我不这么看，我们也在改变。这轮AI赋能抓不住，很快会被淘汰——不是产品不行，就是效率不行。

长安认识到问题，但人才结构不对。我们大多学机械，我本人学内燃机。现在需要的软件人才更多。尹总也说过：在智能化上投入很多，成效并不总是理想。

朱西产：尹总对智能化和AI投入产出“不满意”，赵总你呢。

赵非：我们也一样，但仍坚定投入。内卷对经营挑战很大，但这条路必须走下去。我们提出“无AI，不长安”，希望构造长安独特竞争力，这是主导方向。

朱西产：朱江明董事长，赵总机械出身却要用AI改变长安；您AI出身，进汽车后把制造效率提上来了。但本质还是要回到AI——未来的车既要有传统汽车的安全、效率、可靠，也要有AI的敏捷与快速。

担心的是：做着做着都变成对面的样子。机械出身的要把长安变成AI公司；您本来应该做IT的，但零跑从汽车视角看“没毛病”，新势力里反而跑得稳。但玩AI似乎不该谈“稳”。您眼中未来AI车企该是什么样？

朱江明：常说“木匠家里没有完整的家具”，你对某些东西理解更深后，会觉得“能用就行，不必摆得多高级”。

我的认知是：AI不是万能的，但没有AI是万万不能的。它是工具，可提升效率，让设计更快更好，让团队效率提升；通过在智驾与座舱AI上的投入，让产品更先进。关键是平衡。

必须拥抱AI，但不能神化它。回想物联网、机器人……AI不是刚提，现在前赴后继做AI的人倒下的也很多。不能神化，要用好它来优化工作。就像Word比手写效率高、易更改、好保存，但文章写不好也没用。AI时代一样，它更多是提升效率的工具。必须拥抱，但不要神化。

朱西产：时间关系，最后一个最难的问题。AI肯定要用。尹总说“舱内胆子可大一点”，但智能汽车还得看智能驾驶。只有驾驶安全可靠、能解放驾驶员后，再谈优化座舱；否则座舱越吸引人越危险。

回到“驾驶的安全问题”：AI看似什么都能干，但它是黑箱。一辆智能车最重要的是驾驶，而驾驶就是安全问题。这个“黑箱”的安全边界怎么理解？

尹同跃：简单说，舱要“高智商+高情商”，是“虚拟人上车”，要聪明也要有温度。

智驾特别是端到端，决策逻辑必须可理解、可复现，不能是黑箱，否则我们不敢用。

赵非：高度认同。我们是国资央企，安全是底线，不只是用户安全，也是产业安全。步子迈太大，产生的社会影响会波及产业。

在智驾安全边界里，制动、转向等与人身安全相关的逻辑必须清晰不可逾越。这是底线，也是我们以安全为本的产业原则。

朱江明：现在AI在汽车最大应用一定是智驾，毋庸置疑。各家都在全力投入、冲刺。投入产出比已经很高，大家该走的技术路线都走过了，三年内换了五六种路线，这些坑都挖过，快进入收获期。

零跑对智驾是全速前进，在合适的时间点要进入第一梯队。前面各种路线的成本都花了，现在是投入的好时机。

当然，安全是底线。我们把安全作为整个智驾系统的重中之重，必须兜底、做好，才能上车。

朱西产：小结一点，AI的技术风口来了，汽车一定是AI最重要的垂直应用。两位传统车企老总，已经坚定要把公司带向“更像IT”的属性；做IT出身的零跑朱董事长，进了汽车后反而坚持了汽车的固有属性。

我们要拥抱新技术，但也要守住汽车产业的理性与边界，不是跑得越快越好。

最后一点遗憾：今天这一part估计“切不出金句”，因为各位老板都不敢吹牛（笑）。谢谢！