专访X-Press Feeders大中华区首席代表、董事总经理严寒松：看好市场，看好中国

在复杂的全球航运生态中，X-Press Feeders作为独立公共承运人，找到了一条畅通无阻的通道。

在全球航运业面临地缘政治动荡、能源转型与贸易格局重塑的多重挑战下，那些具备独特定位与战略韧性的企业，正展现出穿越周期的强大生命力。总部位于新加坡的全球主要支线航运服务提供商X-Press Feeders，便是其中之一。

该公司不仅近期在中国市场动作频频——接连在青岛、深圳设立分公司，更以其坚持的“独立公共承运人”模式，以及在绿色航运领域的先行投入，引发了业界的广泛关注。

近日，中国航务周刊记者专访了X-Press Feeders大中华区首席代表、董事总经理严寒松，试图揭开这家低调的航运企业，在其独特的商业逻辑下，于中国市场的深耕之路与未来图景。

X-Press Feeders大中华区首席代表、董事总经理严寒松

战略定力：独立公共承运人

X-Press Feeders成立于1972年，至今已有53年历史，总部位于新加坡，是全球最大的独立公共承运人，服务范围涉及亚洲、中东、非洲、加勒比地区、拉丁美洲、地中海和欧洲等地，2024年完成货量550万TEU。

采访伊始，严寒松便清晰地划定了X-Press Feeders的独特坐标：“我们是一家‘独立公共承运人’。这一定位是我们所有业务的基石，也是我们与其他班轮公司最根本的区别。”

他进一步阐释，所谓“独立公共承运人”，核心在于两大特质：一是只运营船舶，不拥有集装箱，做SOC（托运人自备箱）业务；二是与所有班轮公司开放合作，没有任何排他性协议。这意味着，X-Press Feeders的客户不是终端的货主，而是各大班轮公司。当马士基、中远海运、地中海航运等大型班轮公司的干线船舶抵达枢纽港后，需要将货物中转到更小的港口时，X-Press Feeders的船队便承担起了“接力棒”的角色。

“正因为我们没有自己的集装箱，与干线班轮公司不存在货源竞争，所以我们能成为所有班轮公司的合作伙伴，而不是竞争者。”严寒松强调。

在复杂的全球航运生态中，联盟是一大重要合作方式，X-Press Feeders作为独立公共承运人，找到了一条与联盟运作迥异的合作方式。

2025年6月18日，X-Press Feeders与中远海运集运签署合作协议，正是这一模式的典范。

严寒松透露，与中远海运的合作是全方位的，不仅限于航线、运力，还包括码头协同。“例如在秘鲁钱凯港，我们成为了中远海运之外，第一家靠泊该码头的外国班轮公司，用我们的支线网络为其干线服务提供支持。”他补充道，“但这只是我们合作的一个缩影，我们与全球几乎所有主流班轮公司都有类似的紧密合作。”

中国市场：看好趋势再蓄力

数据显示，X-Press Feeders目前拥有6艘由上海外高桥造船厂承建的11000TEU大型集装箱船订单，将于2027年交付。这将是该公司船队中最大的船舶，远超其以往700-7000TEU的主力船型。这一举动，是否意味着该公司战略方向发生了重大转变，从支线市场进军干线市场？

“我们的战略方向从未改变。”严寒松回应称，“这批11000TEU的新船，并非用于洲际主干航线，而是计划部署在我们已经深耕多年的‘区域性干线’上，例如中国至印巴、中东和红海等航线。”

严寒松解释说，市场需要厘清“支线”与“区域性干线”的概念。从中国出发至中东、印巴的航线，航程长、货量大，早已不是传统意义上的“支线”，而是中程区域干线。随着区域内贸易量的增长，使用7000TEU乃至11000TEU的船舶已成为市场趋势。X-Press Feeders升级船队，只是顺应了这一市场需求，是水到渠成的自然演进，而非战略调整。

在严寒松看来，驱动此次船队升级的核心因素，是亚洲区域内贸易的蓬勃发展与船舶大型化的内在规律。他强调：“X-Press Feeders始终坚守着自己的主航道——既是支线网络专家，也是区域性干线航线的合作者，我们作为独立公共承运人经营两大业务领域，不拥有自己的集装箱。”

X-Press Feeders与中远海运集运签署合作协议

自2023年在上海成立凯祺瑞达（上海）海运有限公司，并作为大中华区营运总部以来，X-Press Feeders在华业务进入了快车道。严寒松告诉中国航务周刊记者，今年10月20日，其青岛、深圳两家分公司同日开业，标志着中国市场战略的进一步深化。

“此前，我们在青岛、大连、深圳等地的业务由代理对接。如今，随着航线不断增加、箱量持续增长，我们的业务规模已经到了必须自己成立团队、直接运营的阶段。”严寒松介绍说，目前中国区业务已形成以上海总部为核心，青岛、深圳分公司协同并进的格局。

当被问及是否因中国区业务达到某个特定占比，才决定成立直营公司时，严寒松展现了他独特的经营哲学，他认为，这是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题：“我们并不完全依赖定量化的数据。有时候，你看好一个趋势，就要先投入，去创造市场，而不是等到量变发生后才去行动。”

他透露，中国的班轮公司越来越多，自X-Press Feeders中国公司成立后，不仅与大型班轮公司的合作更加紧密，也开拓了与锦江航运、合德海运、山东远洋、中国外运等众多本土中小班轮公司的业务，这正是“先布局后收获”的体现。

行业展望：不确定性即机遇

在航运业脱碳的浪潮中，主流绿色船舶燃料尚未确定。X-Press Feeders是积极的先行者，目前已订购了14艘绿色甲醇双燃料动力船舶，其中多艘已交付并投入运营。

X-Press Feeders首艘绿色甲醇双燃料船舶“Eco-Maestro”轮，运营欧洲首条绿色甲醇支线

“这14艘是1000TEU级别的支线船，目前主要部署在欧洲和加勒比海地区。”严寒松表示，选择甲醇作为替代燃料路径，是经过深思熟虑的战略决策。“我们的目标是实现‘全程绿色’。设想一下，如果干线大船从亚洲到欧洲使用绿色甲醇，抵达欧洲基本港后，由我们的甲醇动力支线船接驳至小型港口，那么这条航线就实现了端到端的绿色化。”

他坦言，目前全球绿色甲醇的供应不足，基础设施建设与庞大的贸易量不成正比，因此，暂时未将此类船舶投放于亚洲航线。但他坚信，这是一项面向未来的投资。“当货主未来普遍要求‘全程绿色’运输时，在中小型船舶领域，我们是目前唯一的提供者，这就是我们的战略前瞻性。”

谈及充满不确定性的全球贸易前景，严寒松表现出乐观与笃定：“我永远看好航运市场。越是不确定，对航运公司而言，越是蕴藏着机会。”

严寒松以地缘政治和贸易政策为例：“红海危机、美国贸易保护政策等事件，短期内会导致航线变更、成本上升，从而推高运价。对于手握充足现金流的班轮公司而言，他们如今更有能力通过调控运力来维持市场的健康度，避免恶性竞争。因此，我认为，无论未来市场如何波动，行业的基本面都将远优于2018年以前的水平。”

他最后总结道：“航运业常被称为‘夕阳产业’，但我认为，这个‘夕阳’永远会在。全球80%以上的贸易依靠海运，这一基本格局不会改变。全球化或许会调整形态，但不会逆转。东方不亮西方亮，总会有新的贸易流产生。对于像我们这样定位清晰、灵活且坚韧的企业来说，未来五年，依然是一个充满机遇的黄金时期。”

严寒松强调“趋势”重于“数据”，“感觉”辅以“判断”。这或许正是X-Press Feeders作为家族式企业，能够在新加坡这样一个航运强国中脱颖而出，并在全球市场稳健扩张的秘诀。在中国，这家“独立公共承运人”正以其独特的商业模式、清晰的战略定力和对市场脉搏的精准把握，书写着一部独到的航运生意经。在动荡的时代，这种专注与韧性，本身就是最强大的竞争力。

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本期编辑：Effy 审发：王禹

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