2025年汽车行业年度投资策略：品牌化、全球化、智能化，迎接AI浪潮下的产业升级机遇（附下载）

来源：报告研究所

国内总量红利淡化，品牌化和全球化稳住基盘量利

当前行业的三大特征与五大变化

中国汽车工业发展从 20 世纪 50 年代开始，1956 年7 月长春第一汽车制造厂内第一批解放牌汽车成功下线，1974 年中国汽车产量突破10 万辆，1992 年突破100万辆，2009 年突破 1000 万辆，2013 年突破 2000 万辆，2023 年突破3000万辆。2010 年是国内汽车行业增速的分水岭，国内汽车产量增速从两位数下降至个位数，行业处于震荡向上阶段，增长依赖于国内经济上行，以及汽车消费政策的刺激。中国的汽车市场从 2000-2010 年处于快速发展阶段，期间产量从207万辆提升至 1827 万辆，年均复合增速为 24%，2010-2023 年行业从1827 万辆增长至3016万辆，年均复合增速为 4%，国内整体乘用车市场增速有所放缓。从产销量情况看，2018 年中国汽车工业历史出现首次销量下滑，主要因为在2016、2017 年政策补贴后第一年，行业受到政策刺激消费的挤出效应明显；在去杠杆、国内经济下行背景下 2019 年销量持续下滑；2020 年国内受到疫情冲击，汽车产业遭受冲击；2022 年下半年行业受到购置税减征的刺激销量有所恢复，全年汽车产销分别完成 2702.1 万辆和 2686.4 万辆，同比增长3.4%和2.1%；2023年以来，在优质供给、更大的行业优惠（新车价格更有性价比、老车降价）、出口的高增长催动下，汽车行业产量/销量达 3016/3009 万辆，产销创历史新高；2024年进一步在以旧换新等补贴政策刺激下，中国汽车产销分别达到3128.2 万辆和3143.6万辆，同比分别增长 3.7%和 4.5%，再创历史新高。

国内汽车行业经历 2001-2010 年十年行业高增长黄金时代后，当前中国汽车行业逐步由成长期步入成熟期，此阶段行业面临三大特征、五大变化。

特征之一：总量红利逐渐淡化，汽车销量低增速常态化

随着中国汽车工业从成长期迈向成熟期，我国汽车的销量年化增速也逐年放缓，个位增速将逐渐成为常态化，而在早期的汽车工业总量红利也将逐渐淡化。2000-2010 年，中国汽车市场处于快速发展阶段，销量从209 万辆提升至1806万辆，年均复合增速为 24%；2010-2024 年，中国汽车市场增速有所放缓，销量从1806 万辆增长至 3143 万辆，年均复合增速约 4%。2025 年我们预计中国汽车销量有望达 3489 万辆，同比增长大约 11%。

从行业容量看，各国汽车千人保有量与人均 GDP 强相关，与人均公路里程有较强相关性。扣除异常值，人均 GDP 越高的地区，汽车千人保有量越高，我国目前人均 GDP 约在全球平均水平，但汽车千人保有量（我国为224 辆/千人）低于同等水平的国家（泰国为 278 辆/千人），且低于人均 GDP 低于我国的国家，包括巴西、墨西哥、马来西亚等；公路建设越完善的地区，汽车人均保有量越高，我国目前人均公路里程略低于全球平均水平，但汽车千人保有量远低于同水平/低水平的墨西哥、韩国、马来西亚、泰国、土耳其、韩国等。参考国信证券汽车团队于 2019 年 7 月 23 日发布的《存量与增量：汽车行业空间与机会》，给予成熟阶段国内汽车千人保有量 400 辆/千人假设。该报告对国内汽车千人保有量作了详尽的全球对比和国内对比，并辅以多因素分析（人均GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度）。根据千人保有量估算我国汽车行业的长期保有量，采取的主要方法是比较海内外各国汽车千人保有量水平（这里要考虑到各国差异性，经济发达程度、基建完善度、道路拥堵度等），得出我国汽车保有量增长空间，再根据欧洲、亚洲、北美各地区发达国家的“汽车保有量/销量”系数，给予国内长期系数预测，最后计算出国内长期汽车销量水平。测算后我国汽车销量有望增长至 4000-4300 万辆/年（在现有销量基础上增长42%-53%）。考虑发达国家汽车工业成长进入成熟期平均年限20 年，销量年均复合增速 2%，即国内汽车行业长期进入极低个位数的增长。

特征之二：新旧产能切换，整车格局生变

随着近年来我国新能源汽车产业的高速发展，新能源汽车渗透率不断增高。2019-2024 年，新能源汽车（含商用）销量由 121 万增长至1400 万，年均复合增速为 63%；渗透率由 4.68%增长至 44.54%，并在 2024 年进一步增长。新能源汽车市占率的提高，使传统燃油车产能过剩、新能源产能快速扩张，行业面临新旧切换时点（此消彼长），结构性增长犹存。

特征之三：汽车电动智能化变革（新技术应用加速搭载上车）、国产整车和零部件面临巨大投资机遇

随着汽车智能化软硬件的不断迭代，当前的汽车智能化围绕数据流进行演进，数据流从获取、储存、输送、计算再应用到车端实现智能驾驶、应用到人端通过视听触等五感进行交互。数据流方向主要包含传感器、域控制器、线束、线控制动、空气悬架、车灯、玻璃、车机、HUD、车载音响等零部件，以实现更高级汽车智能驾驶、智能座舱、智能网联等功能为趋势进行快速迭代，国产整车及相应零部件面临巨大投资机遇。

变化之一：电子电气（EE）架构变

无人驾驶进程中的车辆架构从分布向集中发展。全球零部件龙头企业博世曾经将汽车电子电气架构划分为三个大阶段：分布式电子电气架构-【跨】域集中电子电气架构-车辆集中电子电气架构，三个大阶段之中又分别包含两大发展节点，一共六个发展节点，细化了电子电气架构将从分布式向车辆集中式演变的过程。伴随汽车自动化程度从 L0-L5 逐级提升，目前大部分的传统车企电子电气架构处在从分布式向【跨】域集中过渡的阶段。分布式的电子电气架构主要用在L0-L2级别车型，此时车辆主要由硬件定义，采用分布式的控制单元，专用传感器、专用ECU及算法，资源协同性不高，有一定程度的浪费；从L3 级别开始，【跨】域集中电子电气架构走向舞台，域控制器在这里发挥重要作用，通过域控制器的整合，分散的车辆硬件之间可以实现信息互联互通和资源共享，软件可升级，硬件和传感器可以更换和进行功能扩展；再往后发展，以特斯拉Model 3 领衔开发的集中式电子电气架构基本达到了车辆终极理想——也就是车载电脑级别的中央控制架构。 汽车电子电气架构奠定车辆底层框架。汽车电子电气架构（ElectronicandElectrical Architecture，文中简称 EEA）是由车企所定义的一套整合方式，是一个偏宏观的概念，类似于人体结构和建筑工程图纸，也就是搭了一副骨架，需要各种“器官”、 “血液”和“神经”来填充，使其具有生命力。具体到汽车上来说，EEA 把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气分配系统完美地整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，实现整车的各项智能化功能。

变化之二：成本结构变

随着汽车智能化的推进，整车的成本结构也相应进行了变化。我们预测2019-2025年，汽车电子成本占整车成本比例将由 26%上升至 59%，超过非汽车电子部分成本。同时，汽车电子成本也将更细化地分为电气化成本、数字化成本以及自动驾驶成本等。未来，整车成本将由传统驱动设备主导，逐渐转化为由智能化零部件主导。

变化之三：商业模式变

传统汽车销售模式多为 4S 店集群模式，各大品牌汽车销售中心通常集中在远离市区的地点，购买便捷性较低，各经销商品控参差不齐，消费体验性较差，远离市区同时也造成产品宣传途径较为单一，多为传单式或电视电影广告，曝光率不足。而如今的新能源汽车销售模式多为市中心体验店模式，选址通常为大型商场，增加购买便捷度的同时通过统一管理直营店，提高服务水平。而新能源汽车在宣传方面也追求圈层文化，通过发布会等模式宣传公司文化、产品理念、创始人精神等，增加了产品的曝光度与用户的忠诚度。新能源汽车打破了传统汽车的固有商业模式，使产品的整个销售环节水平有了创新性提高。

变化之四：产品属性变

汽车产品属性正在经历两个阶段的变化，第一阶段是从满足出行需求到生活多场景应用的变化，第二阶段是从“汽车”概念到“智能体”概念的变化。在传统燃油车时代，汽车仍未大范围普及，大多数家庭只拥有一辆家庭用车，而用车的需求也多为仅仅满足家庭出行，实现出行便利，汽车产品多被定义为“车和家”、“四个轮子，一个家”、“第三生活空间”等概念，如同早期人们使用的手机产品，只为满足远程通讯需求。而如今随着汽车使用普及产品多样性提高，新时代汽车不单单肩负满足消费者出行需求的使命，而是更多地被贴上了智能、能源、运动、交互等标签，更多地拥有了用户出行工具+生活场景应用的新属性。

随着智驾与智能网联的应用，汽车有望成为 AI 与物理世界交互的重要载体，汽车产品属性将从“车”进化为“智能体”。李想在2024 年AI talk 中提出“汽车将从工业时代的交通工具，进化为人工智能时代的空间机器人”。展望未来，汽车相当于一个“轮式”专用机器人，工作场景在于完成二维平面上的横纵向路径规划和运动控制，替代原驾驶员的劳动，场景成熟，商业模式易变现，规则明确、数据充足，在端到端大模型推进下，预计将早于通用足式机器人（即人形机器人）实现在现实生活中的量产应用。驾驶场景积累的感知-运控算法基础和硬件工程化能力，对于后续车企后续转型机器人本体公司有强参考性。

变化之五：车企职能变

作为 AGI 的重要终端，智能驾驶汽车一定程度可以解释为“轮式机器人”，而车企在智能化转型过程中积累的数据、算法、算力相关优势，叠加传统制造和供应链管理优势，有望成为机器人时代重要的本体参与方,而人工智能的发展或将重塑汽车产业竞争格局。 当前车企正在积极布局机器人领域，多家主机厂官宣机器人计划或发布样机，汽车和机器人产业链重叠度高，车企转型机器人企业大势所趋。2024 年开始，通过车企官宣/发布、创始人公开访谈、研发招聘等活动，我们观测到很多国内车企开始布局机器人本体业务。

汽车行业长、短周期复盘：产业趋势与政策节奏催生边际变化

产业周期维度（10 年以上），中国汽车行业已经度过了销量增速最快的黄金十年（2000-2010 年），总量从成长期向成熟期过渡，行业增速放缓但长期的保有量、销量仍有空间，当前我国汽车行业千人保有量为 224 辆/千人，经过对人均GDP和人均公路里程的国家对比分析，我们给予成熟阶段（发达国家汽车工业成长期进入成熟期平均年限 20 年左右）国内汽车千人保有量400 辆/千人假设，对应汽车行业维持低个位数的增长。 政策周期维度（2-4 年），2009 年新能源汽车开启补贴，2014 年开始减征购置税，成为行业发展的主导政策。燃油车政策端分别于 2009 年-2010 年，2015年10月-2017 年，2022 年下半年减征购置税，刺激消费。2024 年8 月商务部、国家发展改革委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、国家税务总局等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》，对汽车以旧换新措施作出进一步明确和部署。工信部等四部门发布开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知，推进智能化。2025 年，补贴政策延续，但在四季度部分省份补贴减弱，反内卷大背景下，多家车企发布供应链账期声明。2026 年，汽车行业将面临新能源车购置税政策以及省补政策带来的不确定性。 库存周期方面（1-2 年），2023 年上半年因短期需求的扰动以及国六B 非RDE库存车的影响，行业库存水平较高。不过在轻型汽车国六b 车型给予半年销售过渡期的有利政策疏导下，阶段行业库存压力逐步减小，处于库存同比向下，同时乘用车销量同比上升阶段，整体车市形势较好。根据中国汽车流通协会数据，2025年 9 月中国汽车经销商库存预警指数为 54.5%，同比上升0.5 个百分点，环比下降 2.5 个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业景气度有所改善。因为行业整体长期增速不高，行业竞争加剧，在此过程中自主份额持续提升，且自主车企的影响力扩大至海外，出海成为新的增量。

长周期：产业趋势推动大行情，当前处于自主品牌崛起中

长周期下复盘乘用车指数增长的节奏，过去两轮大周期分别来自于SUV 渗透率和新能源渗透率的提升，而当前乘用车的高景气来自于自主品牌崛起。历史上两次大行情都来自于产业趋势，而产业趋势借力政策利好：1）购置税减征：2009-2010两年购置税减征，推动 2019 年汽车行情全行业第一。2015.10-2017.12 购置税减征，政策刺激力度下降，但 2016 年更加抗跌。2）新能源补贴：2019 年逐步开启的新能源行情。从而带来了乘用销量的结构性变化。

SUV 和新能源车渗透率的提升，推动了汽车行业指数的良好表现，也成就了多家主机厂取得优秀的股价表现。 1）SUV 在 2010 年之前渗透率在 10%以下，2010 年行业跨越10%的渗透率水平，哈弗品牌维持 10%左右的市占率且在 2012、2013 年提升至13%；在SUV 渗透率提升的过程中，哈弗品牌市占率同时提升，得益于品牌力与市占率的持续提升，长城汽车在 2012、2013 年实现涨幅 102%、76%。

2）SUV 渗透率提升行情第二波来自于渗透率从20%-40%继续提升的过程中，2014-2017 年 SUV 渗透率从 21%提升至 41%；2016 年吉利汽车SUV 市占率开始提升，2016-2018 年市占率分别为 3%/6%/9%，并在 2018-2023 年维持在8%左右的市占率。对应的，2016、2017 年吉利汽车当年涨幅达到 81%、269%。

3）新能源车渗透率在 2020 年以前在 10%以下，2020 年12 月为8.93%，至2021年 12 月提升至 20.44%，同比+11.51pct，在新能源乘用车的渗透率快速过程中，比亚迪的市占率同时提升（2020-2023 年市场份额从14%提升至33%)，带动公司2020、2021 年持续获得超额收益。

目前，智能化渗透率进入提升快车道，其渗透率可与新能源渗透率对比拟合。1）SUV 渗透率从 10%-40%提升阶段：阶段 1：2010 年行业跨越10%的渗透率水平，哈弗市占率在 2012、2013 年提升至 13%，稳居行业第一，得益于品牌力与市占率的持续提升，长城汽车在 2012-2013 年股价表现强劲。阶段2：SUV 渗透率从20%-40%继续提升的过程中，长城汽车哈弗品牌市场占有率在2013 年达到顶峰后，2014 年开始有所下滑，2016 年吉利汽车 SUV 市占率开始提升，2016-2018年市占率分别为 3%/6%/9%，对应的，2016-2017 年吉利汽车股价表现强劲。2）电动化渗透率从 5%-30%提升阶段：2021 年、2022 年比亚迪新能源汽车销量翻2 倍。2020 年比亚迪上涨 308%、长城汽车上涨 341%（渗透率提升预期，估值驱动）；2019 年、2020 年拓普集团上涨 75%、122%（估值驱动+业绩驱动）；2019、2020年星宇股份上涨 103%、113%（估值驱动+业绩驱动）。3）智能座舱域渗透率从 0%-15%阶段：根据高工智能汽车，2022 年座舱域控制器前装搭载率为 8.7%，2023 年达到 16%，同比+7pct，渗透率提升速度快，且2022智能数字座舱（大屏+语音+车联网+OTA）前装搭载率已提升至40%。2020年德赛西威在信息娱乐系统（带屏、大屏主机)份额领先，2021 年座舱域控制器产品达到国内量产规模第一，在此区间，带动公司 2019-2021 年持续获得超额收益。展望未来，伴随高速 NOA 和城区 NOA 渗透率的持续提升，智能化板块有望实现超越行业的表现。 从政策角度看，2024 年 6 月，工业和信息化部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，确定了首批9 个进入试点的联合体，车辆运行所在城市为重庆市、广东省广州市和深圳市、上海市、北京市、海南省儋州市、河南省郑州市，首批试点企业包括比亚迪、上汽、广汽、北汽蓝谷、中国一汽、上汽红岩、宇通客车、蔚来科技、长安汽车九家企业。

新能源渗透率提升和智能化渗透率提升共同推动了自主品牌崛起的产业大趋势。当前乘用车行业正处于自主品牌崛起阶段，国内市场零售端自主品牌占有率从2020 年的 35.66%提升至 2025H1 的 63.71%。 从上险量数据上看： 1、2025 年上半年，国内乘用车上险量达到 1059.97 万辆。国内乘用车上险量在2022 年之后，稳步提升，2024 年以旧换新和地方补贴的刺激下，全年达到了2289.8万辆；2025 年补贴延续，上半年终端销量达到 1059.97 万辆，考虑下半年的旺季以及年底冲量，预计 2025 年全年同比增长。 2、2025 年上半年，国内新能源渗透率超过 50%。以插混、增程、纯电作为新能源车型代表，不包括油混、轻混的情况下，2025 年上半年新能源渗透率为50.12%，较 2024 年新能源渗透率 46.88%继续上涨，但增长幅度有一定的放缓。2025年上半年，纯电占比 30.99%，进一步提升；增程、插混占比分别为5.07%/14.06%，占比稳中微降。 3、自主品牌市占率达到了 63.71%。2025H1,自主品牌市占率为63.71%,较2024年的 60.28%进一步上升；各类合资品牌市占率呈现不同程度下跌。

从价格结构上看，10 万元以下赛道自主品牌已经超过九成；10-20 万元赛道自主品牌市占率持续提升，达到 65%以上；20 万元以上赛道的自主品牌市占率仍有较大提升空间。 1、0-10 万元价格带：在 2023 年之前，消费升级趋势下，该价格带占比降低；2024年起，价格战导致占比提升，2025H1 占比 19.39%;2025H1 新能源渗透率和自主品牌渗透率分别为 63.95%、94.22%。 2、10-20 万元价格带：主流赛道，占比近半；2025H1 占比49.25%;2025H1新能源渗透率和自主品牌渗透率分别为 45.17%、66.41%。3、20-30 万元价格带：赛道占比小幅降低，新能源、自主品牌渗透率稳步提升；2025H1 占比 17.08%;2025H1 新能源渗透率和自主品牌渗透率分别为56.19%、45.36%。 4、30-50 万元价格带：赛道占比小幅降低，新能源渗透率提升较快；2025H1占比12.48%;2025H1 新能源渗透率和自主品牌渗透率分别为40.35%、34.17%。5、50 万元以上价格带：整体占比较小，且较多合资车型终端折扣较多，另有一定规模销量来自于进口车市场；2025H1 占比 1.8%;2025H1 新能源渗透率和自主品牌渗透率分别为 46.31%、39.93%。

从车企竞争格局上看，自主品牌车企近年逐渐攀升至行业前列。2020 年，合资车位列前茅，仅吉利汽车、长安汽车、长城汽车进入前十；到2025 年上半年，前五大车企中，除一汽大众之外，均为自主品牌车企。此外，新势力车企开始展露头角，2023 年，理想汽车作为新势力车企首次进入销量前20 大车企；2025年上半年，理想汽车、小鹏汽车、零跑汽车均进入榜单。

从增速角度上看，自主品牌销量相对整体销量保持较大的增速差，并且在20万元以上赛道表现的更加明显。对于国内乘用车整体零售市场，整体销量近年保持稳健增长，2024 全年以及 2025H1 销量增速均在 9%以上；自主品牌在2024年增速高达 29.57%，领先行业 20.39pct,2025H1 增速 23.45%,领先行业14.01pct，增速差仍然显著。对于 20 万元以上的中高端及以上赛道，自主品牌崛起更为明显；由于近年的汽车行业价格战，乘用车整体价格下移，20 万元以上赛道整体销量近年下滑，2025H1 下滑达到了 4.16%；20 万元以上的自主品牌在2021/2022 增速都达到 了 100% 以 上 ， 随 着 基 数 增 加 以 及 行 业 价格战，2024/2025H1增速为22.59%/15.36%，低于自主品牌整体增速；但是自主品牌相对赛道整体的增速差在20 万元以上赛道更为明显，2024/2025H1 分别为 24.05pct/19.52pct。

短周期：反内卷背景下，购置税政策与补贴政策面临拐点

政策刺激是行业景气的直接推动力。在历史上的购置税减征政策驱动下，2009、2010 年我国汽车销量增速分别达 53%、33%；2015、2016 年我国汽车销量增速分别达 7%、15%，刺激效果显著。2022 年在疫情反复、供应链受阻等不利局面下，新一轮购置税减免政策到来，汽车销量增长 10%。前两次政策刺激退出后年份的行业销量受到压力，对应的，2018-2020 年销量增速为-4%、-10%、-6%。2023年虽然面临着新能源国补退出的第一年以及燃油车购置税减征退出后的第一年，但整体影响较弱。因此整体来看，政策刺激是汽车销量的直接推动力，随以旧换新政策的推出和落地，有望带来新一轮销量增长的动力。

2024 年，国补以旧换新补贴以及地方性转让置换补贴和新车购置补贴政策开始大规模落地，为汽车市场带来了积极影响。 2024 年 4 月 26 日，商务部、财政部等 7 部门关于印发《汽车以旧换新补贴实施细则》的通知，8 月 16 日商务部、国家发展改革委、工信部、公安部、财政部、生态环境部、国家税务总局等七部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》（以下简称《通知》），对汽车以旧换新措施作出进一步明确和部署。补贴范围：自细则印发之日起，至 2024 年 12 月 31 日，对个人消费者报废国三及以下排放标准燃油乘用车或 2018 年 4 月 30 日前（含当日）注册登记的新能源乘用车，并购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或 2.0 升及以下排量燃油乘用车，给予一次性定额补贴。补贴金额：对符合相关规定的报废新能源乘用车或2.0 升及以下排量燃油乘用车两类旧车并购买新能源乘用车的，补贴 2 万元；对报废国三及以下排放标准燃油乘用车并购买 2.0 升及以下排量燃油乘用车的，补贴1.5 万元。在规定时间内提交补贴申请的，均按《通知》明确的标准予以补贴补贴资金管理：汽车以旧换新补贴资金由中央财政和地方财政总体按6：4比例共担，并分地区确定具体分担比例。其中，对东部省份按5：5 比例分担，对中部省份按 6：4 比例分担，对西部省份按 7：3 比例分担。在本次细则之前，国务院印发了《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的通知：开展汽车以旧换新，加大政策支持力度，畅通流通堵点，促进汽车梯次消费、更新消费。组织开展全国汽车以旧换新促销活动，鼓励汽车生产企业、销售企业开展促销活动，并引导行业有序竞争。商务部等14 部门关于印发《推动消费品以旧换新行动方案》的通知：加大财政金融政策支持力度。中央财政与地方政府联动，安排资金支持汽车报废更新，鼓励有条件的地方支持汽车置换更新。因此本次细则是在上述行动方案基础上，针对报废更新所做的具体部署。

2024 底至 2025 年初，市场对补贴延续情况持不确定性，车企采用较激进的销售策略应对政策不确定性。2024-2025 年跨年期间，由于消费者对于2025 年补贴延续尚有不确定性，车企采用较为激进的销售策略，为补贴兜底。一定程度上，缓解了 2025 年初汽车市场的淡季。

2025 年以来，以旧换新政策延续，但在 2025 年三四季度开始，较多区域的地方性置换补贴开始收紧。以旧换新政策和省补在 2025 年对汽车市场起到了积极作用，进入 2025 年下半年，较多区域开始进入阶段性收紧。省补由于补贴范围大，对汽车销售起到的作用更为明显，2025 年上半年部分省市补贴阶段性发放完毕，但后续由再度开启。2025 年下半年开始，较多地区对省补进行新一轮调整，整体呈现补贴收窄态势：部分区域如贵州、青海等，暂停补贴；部分区域对车辆的补贴范围收窄，如上海只对 10 万元以上新车进行补贴；部分区域下调补贴力度，如河南下调了各个梯度的补贴金额；仍有补贴的区域中，大多对补贴人数进行限制，采用摇号、限制单日补贴数量等方式控制补贴范围。

2026 年起，新能源车购置税减免政策力度和范围同步收紧。在2023 年财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》中，明确了新能源汽车购置税在未来几年的调整方向：自2026年 1 月 1 日至 2027 年 12 月 31 日，购置新能源汽车将不再享受全额免征购置税的优惠，而是减半征收，并对每辆新能源乘用车的减税额设了1.5 万元上限。2025年 10 月，工信部等三部门又发布了《关于 2026—2027 年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确了未来两年享受购置税减免的新能源汽车核心技术指标：要求插混式（含增程类）新能源车型纯电续航在100 公里以上，并对纯电车型电耗、混动车型油耗及能耗做出要求。2026-2027 年，新能源购置税减免政策在力度和范围上都有收紧。 反内卷大背景下，汽车行业积极响应反内卷号召。2025 年，多部门号召整治“内卷式”竞争乱象，汽车行业积极响应。2025 年 6 月，国内近20 家重点汽车企业承诺将支付账期统一至 60 天内，并对支付形式做出承诺，保障了供应商的资金流转；同月，全国工商联汽车经销商商会提出倡议，倡议全行业以汽车产业大局为重，抵制“价格战”等“内卷式”竞争；关注品牌形象，避免频繁调整政策和价格影响销售与品牌；改善经销商生存状况，合理定目标、降低库存、解决价格倒挂、及时返利等；优化商务政策，合理制定考核指标，慎用罚款；完善退网机制，不得胁迫经销商退网，对退网者给予补偿。预计在反内卷背景下，汽车行业将进入高质量发展阶段。

长短周期共振：自主崛起与反内卷背景下，关注品牌化与出海的边际机会

综合当前汽车行业产业趋势和政策环境，我们对 2025-2026 年汽车行业总量进行研判： 参考中汽协数据，2024 年我国汽车销量 3144 万辆，同比增长4.46%，创历史新高。2024 年，根据中汽协产销数据，我国乘用车销量增速超过5%，其中新能源乘用车销量增速超 33%，乘用车出海增速超 19%。 结合 2025 年现有中汽协数据，以及前述讨论，考虑以旧换新、省补在2025年的延续，以及补贴政策、购置税政策拐点下，消费者提前购车的可能。我们研判，2025 年我国汽车批发销量（含出口）有望超 3400 万辆，整体增速提升至11%，乘用车增速预计达到 12%，其中新能源乘用车、乘用车出口增速预计分别为23%、15%。2026 年，预计汽车行业销量整体持平，新能源乘用车销量增速预计有所放缓。

出海和自主品牌崛起共振，新能源车型销量还将进一步提升，预计2026年新能源车型销量将达到约 1868 万辆，同比增长 15%。 比亚迪：出海、高端化、智能化三个层面进一步发展。比亚迪预计在2025年取得450 万辆的优秀成绩，预计 2026 年，王朝海洋在出海和智能化转型推动下保持稳健增速，两大高端品牌翻倍以上增长。2026 年，预计比亚迪新能源车型整体有望达到 500 万销量，持续扩大市场优势。 传统自主品牌：智能化助力之下，加速推进电气化进程。1）吉利：品牌整合之后，各级别产品定义更加清晰；2026 年，银河凭借技术迭代有望继续保持高增长，极氪布局家用市场，超级电混系统完善极氪动力形式；预计2026 年吉利旗下新能源车型销量约 174 万辆，同比增长约 13.56%。2）长安：智能化护航，三大新能源子品牌齐头并进；启源以长安自研的 SDA 架构的基础，深蓝、阿维塔分别搭载华为的乾崑 SE、ADS 智驾系统，三大新能源品牌都具备较先进的电子电气配置；预计 2026 年，长安旗下新能源车型销量将达到 103 万辆，同比增长近15.7%。3）长城：电气化转型中，智能化程度高的 WEY 将起到带头作用；WEY 系列搭载较高的智能化配置，承担公司电气化、智能化转型的重任，高山等车型在2025年发力增长，预计 2026 年延续趋势；坦克、哈弗的燃油车在海内外都取得市场认可，后续将进一步电气化，新能源渗透率提升；预计 2026 年，长城旗下新能源车型销量64 万辆，同比增长 45.45%。

新势力：智能化程度高、品牌具备认知度、出海逻辑强的主机厂将具备更高增速。1）小鹏：智能化领域领军品牌之一，2025 年迎来产品爆发；小鹏P7+上市后订单大超预期，公司多年潜心研发获得高回报，市场对智能化配置的偏好也进一步得到验证；2026 年，小鹏将迎来新一轮产品爆发期，预计销量达到70 万辆，同比增长 55.56%。2）零跑：2026 年强产品周期，车型矩阵进一步完善；2025年，零跑的出海业务正式起航，并全球发布 B 系列产品，C 系列改款；2026 年，出海业务进一步深化，D 系列旗舰车型重磅上市，预计整体销量100 万辆，同比增长66.67%。3）理想：智能化体验升级显著，全面进军纯电领域；经过多轮OTA，理想产品的智能化水平已经显著提升，2025 年正式进军纯电市场；2026 年，理想进一步布局纯电产品，并对增程车型进行重要改进，预计销量60 万辆，同比增长近18%。4）蔚来：成功开辟新赛道；蔚来在 2024 年推出乐道系列，赛道进行了下沉，并在 2025 年取得优异成绩；预计 2026 年，蔚来全系销量42 万辆，同比增长超31%。 科技企业汽车业务：“1-N”阶段，华为小米产品矩阵扩容。1）鸿蒙智行：五界共同扛起自主品牌冲击豪华车市场的旗帜；问界在2024 年已经获得成功，智界在R7 发布后也得到改善；享界增程及猎装车型、尊界车型在2025 年发布，并获得成功；预计 2025 年，问界销量将进入稳步增长，智界销量将有大幅提升。2）小米汽车业务：保持高关注度，正式进入更大容量的SUV 赛道；在SU7 取得超预期成绩之后，小米汽车 YU7 获得历史级别的大定成绩；2026 年，预计发布增程平台车型，考虑产能爬坡和新车节奏，2026 年预计销量75 万辆，同比增速超78%。

当前乘用车市场高景气度的主线为自主品牌崛起,政策环境为反内卷；在此时代背景下，品牌化和出海是重要的结构性增量。 1）品牌化：自主品牌崛起叠加反内卷，车企以及车型之间的竞争，正在从价格战转向价值战；汽车设计从产品定义变为用户定义，产品向细分领域深耕。部分自主品牌或子系列已经确立品牌形象并树立品牌壁垒，品牌化有助于车企在竞争中形成基本盘，从而维持稳定增长的销量以及较高的毛利率。2）出海：我国是世界最大的乘用车生产国和消费国，自主品牌在激烈的市场环境下，打磨出领先的产品力和供应链；自主品牌市占率在国内市场快速提升，产品力和供应链能力不断在市场端得到验证，预计在海外市场的竞争力也将持续提升；当前，国内市场总量增速放缓，主机厂和供应链正积极布局海外，开拓新市场。

品牌化：反内卷必由之路，带动车企高质量发展

（报告来源：国信证券。本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）