福克斯停产：属于“小钢炮”的时代宣告终结

27岁的福克斯，要说再见了。

今年3月7日，福特官方宣布将于2025年11月正式停产旗下紧凑型运动轿车福克斯车型，并且目前并没有后续继任者的计划。

据悉，目前福克斯性能版车型福克斯ST也已停止接受订单，欧洲工厂将在完成现有订单后，于同月停止生产福克斯及其全部衍生车型。

这意味着，这款福特历史上最经典之一的车型，将彻底与车迷告别。

但实际上，同样是再见，但大陆市场消费者却早已被打过了“预防针”——因为早于2022年，大陆市场就已宣布停产福克斯车型。

不过，在一些福克斯的老车主心里，福克斯其实“死”在了更早之前的2018年——在那个新能源爆发的前夜，当第四代福克斯决定选用三缸机+干式双离合的组合起，就几乎宣告了这一车型已经进入了生命的“倒计时”。

福克斯杀死福克斯

在合资油车大行其道的年代，唯有三缸发动机，是哪怕不懂行的消费者也会唯恐避之不及的存在。

三缸发动机与四缸发动机的主要区别，顾名思义，就在于发动机气缸数的不同——理论上，三缸发动机体积小、排量小，既省空间也省油，同时少一个气缸，可以减少一部分零部件，降低故障率，减少摩擦损失，有利于提高发动机热效率，降低发动机燃油消耗率。

更何况，第四代福克斯所搭载的1.5T三缸机最大马力达184匹，最大扭矩243N·m，比宝马、沃尔沃同时期的三缸马力还要更加出色。

遗憾的是，作为汽车文化普及较晚的大陆市场，中国用户对于汽车的好坏评价标准里，极其重要的一环就是“大”和“多”——车身尺寸越大越气派，配置属性越多越实惠。在此背景下，三缸不如四缸好，既是浅显易懂的道理，也成为了深入人心的观念。

当然，三缸发动机本身也不是那么无辜——由于气缸数不均衡导致的颤抖振动问题，从物理层面就很难做到彻底消除。也正因如此，提到三缸，必绕不开“抖动”二字。

不夸张地说，“三缸机抖”这一观念就像一颗深深扎根在消费者心中的种子，难以拔除。纵观合资汽车发展史，从最早的夏利，到后来的英朗、凌派、思域、卡罗拉、奇骏乃至更后来的宝马X1、领克03等，但凡采用三缸方案的，无一例外销量都惨遭滑铁卢。

即便部分三缸发动机在技术上已有所改进，可消费者脑海中先入为主的观念依旧顽固。这使得三缸车型成为了全民购车的“负面清单”。

事实上，不止福克斯，曾一度年销40多万台的中国轿车销量冠军——别克英朗，也同样倒在三缸机上。更加“勇敢”的当属日产。2021年，日产中国在中国市场推出了三缸版本的奇骏，宣称新的1.5T VC-Turbo三缸机耗资200亿人民币投入研发，拥有比四缸引擎更强的最大马力和最大扭矩——结果是，奇骏销量从月销一万台迅速跌破到5000台以内，近乎腰斩。

此后，福特“事后诸葛亮”地为福克斯换回了四缸发动机，但为时已晚，整个2022年，中国福克斯全年只卖出了2.25万台，与自己的巅峰时期相比，差了将近一个零。

但话又说回来了，福克斯最终在全球范围走向停产的结局，也不全然是三缸发动机的问题。

用户不在偏爱小钢炮

曾以"地表最强紧凑型车"横扫全球的福克斯诞生于1998年的巴黎。

第一代福克斯，是一款主打运动、操控、年轻化的两厢掀背车型。福特在欧洲市场为福克斯提供1.4L、1.6L、1.8L和2.0L四个不同排量的发动机，最大功率介于75到147马力，提供5速手动和4速自动变速箱。它的主要对手，是上世纪八九十年代畅销欧美的同类车型大众高尔夫。

彼时，第一代福克斯凭借多连杆悬架、欧洲“风味”底盘调教以及英德团队联手打造等卖点一鸣惊人，不仅迅速在市场上与大众高尔夫分庭抗礼，还于发布第二年和第三年连续两年，被评为“欧洲年度最佳”“美国年度最佳”车型。第一代福克斯6年的生命周期内一共卖出500万辆，不仅成为2001年和2002年的全球最畅销车型，还连续9年蝉联欧洲紧凑型车销量冠军。

2005年9月，长安福特将福克斯引入中国大陆市场，迎面撞上中国汽车市场高速发展的时代。凭靠极富性价比的驾驶体验，福克斯逐渐走上“神坛”——2012年—2014年，福克斯，连续三年蝉联中国轿车销冠。单月3万台的历史最好成绩，遥遥领先一众竞争对手。

相比当时市面上常见的1.6L的小排量车，早期的福克斯提供了1.8L和2.0L两款动力更强的自然吸气发动机，带来更强的动力与驾驶体验。而它的衍生车型福克斯ST、RS更是与高尔夫GTI、R齐名的硬核“钢炮”。

可以说，福克斯之所以能够躺赢，还在于燃油车时代，福克斯以及主打操控的“小钢炮车型”福克斯ST，近乎完美地兼顾了性能、操控与家用和平价，是年轻人最低成本感受速度与激情的机会，也充分满足了年轻人对运动、操控、时尚，以及改装和玩车等多元化需求。

某种程度上，彼时一辆福克斯对于年轻人的情绪价值，不输于今天的小米汽车。

数据显示，福克斯全球累计销量高达1600万台，其中约500万台由中国市场贡献。其中，2016年，第三代福克斯在中国市场国产后，直接包圆了其全球销量的30%。

然而，到了后燃油时代，随着高性能运动中型车卖的越来越便宜，加上“小钢炮”的最大优势——动力也越来越“廉价”，过去加钱才能体验的的操控与速度，变得逐渐“平民化”，福克斯不再是用户青眼有加的首选。

进入新能源时代，车圈的底层逻辑更是被进一步改写，动力，几乎成了一辆车上最不“值钱”的属性。面对空间更大、智能化程度更高、价格还更便宜的新能源汽车，“小钢炮”除了情怀以外，已不足以令消费者再次动心。

此外，同样不能忽视的原因，在于福克斯本身的利润率偏低。据福特欧洲区财报显示，2024年福克斯单车利润率仅为2.3%，远低于F-150猛禽的18.7%。

此外，财报显示，当年福特的轿车业务已经连续五年亏损。这也解释了为什么从2020年起，福特已经先后停产了福特Ka、蒙迪欧和嘉年华等车型。目前，福特在欧洲的市场份额已降至3.3%，落后于现代和起亚的4%。

而随着福克斯的退出，福特在欧洲市场将不再销售任何轿车。

只有香如故

9月26日，Reddit上的一位用户分享了几张照片，照片的主角，是德国萨尔路易工厂里刚刚下线的一辆崭新的火红色福克斯ST。

这也是全球最后一辆福克斯ST。没有仪式，没有掌声，一切都是那么的静默，唯有挡风玻璃上悬挂的标牌上写着“最后一辆福克斯ST”，无声地宣告着一个高性能掀背车的黄金时代的终结。

但更令人遗憾的是，类似的告别，未来或许会更加常见。

就在福特宣布福克斯停产消息的同一天，日本车企马自达确认将结束轿车马自达6在日本国内的生产，该车型已于2024年正式停产，海外生产也将随着零部件库存的耗尽而结束。

更早之前，还有大众辉腾、甲壳虫、尚酷、福特金牛座，丰田锐志等一系列“时代的眼泪”，已先后离我们而去。

表面上看，新能源的蓬勃发展是这些车型离场的加速剂，但更深层的原因是，在新能源带来的汽车智能化的变革里，它们固守着从前的理念，设计、动力鲜有变化，配置、空间未见升级，只能被“后浪”拍死在沙滩上。

事实上，进入新能源汽车时代，中国汽车品牌强势崛起，打得那些原来躺赢了多年的合资汽车品牌已是节节败退。

数据显示，2024年在中国市场的合资车企中，仅有一汽丰田实现了0.02%的同比增长，其他一众合资车企销量均同比下滑，比如一汽大众同比下滑13.15%，广汽丰田同比下滑22.32%。广汽本田同比下滑26.52%，上汽通用同比大幅下滑56.54%。

其中，在刚刚过去的9月，曾经年销量接近80万辆的广汽本田，其单月销量仅为32808辆，同比下滑6.61%，这是本田自今年3月以来连续第七个月销量同比下滑。

中国车企的强劲势头也在不断向海外延展，例如零跑全新车型零跑Lafa5，就以“电动小钢炮”姿态高调亮相2025慕尼黑车展，并将于11月正式发售——冥冥之中，像是接过了福克斯的接力棒。

面对这轮由中国主导的新能源汽车发展浪潮，福克斯不会是最后一个离开的经典车型，它们的辉煌历史，是汽车行业永远无法抹去的历史记忆。

但与此同时，一个新汽车消费时代已经崛起，关于速度与激情的全新故事，也将开始书写新的一页。