从“工程师神话”到“财报泥潭”，德国汽车业的黄金时代结束了？

周四下午，为奔驰效力23年的工程师汉斯携优厚补偿离职。他的离开，如同一个时代的余烬，映照出德国汽车工业体面之下的转型阵痛。

财报雪崩：结构性危机的产业映照

德国经济正经历深刻的结构性危机。继2023年、2024年连续萎缩后，这个“欧洲经济火车头”正面临罕见的“三连降”：失业率创十年新高，能源成本居高不下，创新能力持续下滑，一系列结构性问题日益严峻。

在这个背景下，德系车企的财报数据更显得触目惊心。昔日的“利润机器”如今集体失灵：

奔驰营业利润同比暴跌70%，宣布2030年前全球裁减3万个岗位，与燃油车鼎盛时期动辄两位数利润率的盛景形成鲜明对比；

保时捷一年内第四次下调业绩预期，营业利润率修正至2%以下，第三季度营业亏损9.66亿欧元，创1991年上市以来最大单季亏损（去年同期盈利9.74亿欧元）；

大众第三季度营业亏损12.99亿欧元，为五年来首次出现季度亏损（去年同期盈利28.33亿欧元），净现金流预期从10—30亿欧元下调至零；

宝马同样难逃厄运，汽车部门营业利润率收窄至5%—6%，自由现金流缩水一半至25亿欧元。

汽车产业作为德国经济的“压舱石”，贡献了6%的GDP和数百万关联岗位，其衰退正引发连锁反应。整个德国工业销售额持续下滑，超过三分之一的企业订单不足。上游的博世、采埃孚等零部件巨头纷纷启动万人规模裁员。德国民众的消费信心跌入负值区间，整个社会陷入一种压抑的紧缩氛围。

图片来自凤凰新闻护城河变天堑：成本、战略与市场的三重绞杀

欧洲每生产一台电动车，要比中国车企多付出数千欧元的成本——这一差距不仅体现在电池、供应链和规模经济上的系统性落后，更暴露出其在产业结构与成本控制能力上的根本性缺陷。

而在成本劣势之外，战略上的反复摇摆与对市场趋势的严重误判，更让德系车错失了电动化转型的黄金窗口期。四年前，欧盟高调推出“Fitfor55”气候计划，并于2023年正式立法，规定从2035年起全面禁售包括插电混动、合成燃料车型在内的新燃油车，仅允许零排放车辆销售。然而不到两年，德国总理默茨便在产业压力下改口，声称将在欧盟层面推动放宽燃油车禁令，为混合动力等技术“开绿灯”。这种缺乏连续性的政策转向，不仅削弱了法规的公信力，也使企业在制定长期技术路线与投资计划时陷入困惑。

其背后根源，在于德国政府高层与企业领袖对全球汽车市场需求的严重误读。2018年，以大众集团为代表的德系车企盲目宣布“ALLIN纯电”，全面押注纯电平台，却忽视了消费者对过渡型混动技术的实际偏好。直到2024年，比亚迪凭借DM-i混动系统在欧洲实现插混销量暴涨368%，德系车企才仓促调整战略，重新投入混动领域——而此时市场格局已初步固化，技术差距被大幅拉开。

更严峻的是，外部环境正在全面收紧。全球经济放缓导致高端消费趋于保守，2025年前三季度中国40万以上的车型销量同比下滑9.7%。德系品牌中除少数超豪华车型如奔驰G级（参数丨图片）、保时捷911仍能维持“排队订购”的光环外，主力产品全面陷入“以价换量”的竞争，利润空间被持续侵蚀。

乘联会数据显示，2025年1至9月，中国40万以上的新车销量同比下滑9.7%，30-40万的车型销量同比增速为0%。

2025年1月至9月，德系品牌在中国市场的新车销量占比为15.8%，较去年同期下滑6.7个百分点。

与此同时，美国《通胀削减法案》大力扶持本土电动车产业链，欧盟则对中国电动车加征高额关税——本意是保护本土产业，实则将德国车企置于“中美夹击”的全球困局中：既难以进入美国补贴体系，又因对华依赖而承受供应链反噬。

战略滞后引发转型迟缓，市场份额流失倒逼价格战，价格战又进一步放大成本劣势——德系车企已陷入难以自拔的恶性循环。这已不再是周期性的市场波动，而是标志着其在成本结构、产业生态与竞争范式上全面落后的结构性危机。

破局之路：政策、技术与时间的赛跑

当成本失控、战略摇摆、市场萎缩三重压力叠加，德国汽车业不得不直面一个残酷现实——那座曾被视为坚不可摧的“技术壁垒”，正在中国车企的成本优势与市场敏捷性面前加速瓦解。面对生存危机，德国政府与车企被迫启动一场全方位的“救市行动”，从政策托底到技术突围，展开了一场关乎生死存亡的自我革命。

默茨政府开启所谓“改革之秋”，一方面推出规模达6310亿欧元的“为德国制造”投资计划，试图通过去官僚化、削减行政成本来重塑企业信心；另一方面重启已中止的电动汽车补贴，计划在2029年前拨款30亿欧元支持中低收入家庭购买电动车，并延长零排放汽车免税期限，目标直指扭转2024年纯电销量暴跌27.4%的严峻局面。

在车企层面，变革显得更为具体而迫切：大众果断关闭三家德国本土老旧工厂，将研发决策权大幅下放至区域团队以提升市场响应速度；奔驰全力简化内部审批流程，试图打破大企业病的桎梏；宝马则与宁德时代深化合作，直指核心的电池成本问题。而更具象征意义的是，德系车企正试图以“技术极致化”路线重建护城河：

奔驰引入纳米级陶瓷涂层技术，宣称将车漆耐候性提升30%，以降低长期售后维护成本；

大众推出新一代CEA电子电气架构，实现底层软件的集中化管理，将迭代周期压缩50%；

宝马突破大圆柱电池技术，实现“充电10分钟，补能400公里”，直击用户的续航焦虑痛点。

与此同时，德国汽车业正在经历从“垂直整合”到“开放生态”的艰难转型。大众放下身段与中国的小鹏合作开发下一代电子电气架构，宝马与宁德时代共建电池工厂，这些举措在过去几乎是不可想象的。

在欧盟层面，贸易壁垒也被迅速筑起：对中国车企上汽、比亚迪分别征收48.1%和30%的关税，并计划通过“碳足迹”标准限制中国电池进口。然而，奔驰CEO康林松的清醒认识道出了真相：“关税只能为我们争取时间，真正的护城河终究还是技术。这不是一场百米冲刺，而是一场马拉松。”

首次传出将关闭本土工厂消息后，大众汽车在总部举行员工大会，工人们手举标语抗议。图片来自路透社

在小凤看来，这场自救行动的前景仍充满不确定性。政府的巨额补贴能否真正抵消中国品牌的系统性成本优势，尚待市场检验；各项技术突破大多仍处于从实验室到量产线的艰难爬坡阶段；而贸易壁垒在阻挡外来竞争的同时，也可能引发新一轮贸易摩擦，进一步推高本土零部件采购成本。

在这场深刻的结构性转型中，被牺牲的不仅是过时的生产线与技术路线，更是数以万计像“汉斯”这样的产业工人的职业生涯。他们的命运，成为了德国汽车业转型路上最真实、也最沉重的代价。而留给德国车企的时间，可能比任何人想象的都要紧迫。（文|李健波）