小鹏汽车推出超级增程车型X9，比亚迪还在坚持插混，会改变吗？

面对市场的呼声，小鹏汽车也坐不住了，首发了一台大电池+大油箱的增程汽车——小鹏X9。63.3度磷酸铁锂电池，60升大油箱，纯电续航452km，综合续航1602km，5C+800V超充技术，16.5 CLTC综合电耗，6.4L WLTC亏电油耗以及2.53L 油电综合油耗……让网友们大呼过瘾。

可以看得出来，小鹏汽车在坚持纯电的同时，也在重点培育鲲鹏超级增程技术。而两年前，何小鹏还强调“淘汰混动=超快充+高续航+自营充电”，坚定不移地坚持纯电。

对此，何总表示：“油车还有很大的份额，而油车用户转向新能源的第一站大概率会是增程。我们旗下的产品，会有选择性的采用纯电与增程双线并行的策略。”他坦言：很多东西，没有对错，只是选择。

很显然，小鹏审时度势，从市场需求出发，做出了适应性选择。那么一直坚持“大油箱、小电池”插混技术的比亚迪会做出改变吗？

实际上外界都有误解，认为比亚迪只是不断地进化DM技术，DM-i 5.0将油耗都降低到了“2时代”，其铁定会一直死磕该技术，不会使用增程技术。其实不然，应该说：比亚迪坚定不移地研发DM技术，在适应市场时，也会使用增程技术，最显著的例子就是仰望U7、U8车型。

我们知道，仰望U7为了适配“易四方”四电机，为了突破结构紧凑，润滑和高功率难题，首创量产了水平对置发动机（搭载于仰望U7 PHEV，代号BYD4H20），让其实现了前舱6芯布置——发动机、发电机、两台驱动电机、两台云辇电池共处一室的重大突破。

实际上就是仰望U7搭载的这台首款2.0T插混专用水平对置发动机要真的去区分属性，其技术逻辑上还是属于“增程发动机”，只不过与比亚迪区别于比亚迪DM-i/DM-P等可油电并联驱动的插电混动系统，U7 PHEV的发动机仅提供电力，其内燃机不参与车轮驱动，属于串联式混动（增程）而非并联式。

仰望U7动力系统分为上下两层：上层为增程发电系统（含发动机），下层为双电机驱动单元，比亚迪官方描述为““分布式电驱增程”架构”。搭配52.4度插混专用刀片电池，以及快充技术，使得综合续航来到了1000km以上，油耗、电耗进一步降低。

而仰望U8则算是比亚迪旗下比亚迪旗下首款增程式混动车型，其技术选择源于"易四方"四电机独立驱动平台的特殊需求。这套系统通过四轮分别配备220-240kW电机（总功率880kW、扭矩1280N·m）实现独立控制，使车辆具备原地掉头、横向移动、爆胎稳行等极限功能，而发动机直驱会破坏这种精准的动力分配逻辑，增程成为唯一可行方案。

但是比亚迪的增程不是简单的"纯电基础+简易发电模块"组合，仰望U8搭载的2.0T插混专用发动机（200kW/272Ps），采用骁云系列高性能技术，最高发电功率达130kW，配合55.53kWh刀片电池组，实现CLTC纯电续航180km、综合续航1000km的续航组合。

比亚迪的重点是为其配备了全域智能发电策略，在低速工况热效率接近DM-i系统的44.5%，而800V碳化硅电控将电机效率提升至99.5%，使得3.46吨的车身能实现3.6秒破百的超跑级加速。

“为功能选技术”算是比亚迪增程的特点之一，仰望U8车型通过超高倍率电芯、四电机协同控制等22项专利技术，将增程架构的性能潜力挖掘到极致。

其实吗，看到这里我们也就明白了，比亚迪从来没有拒绝过增程技术，只不过不是简单地配上一台汽油发电机，而是不断地耦合系统提高该系统的效率。而主力技术方面则偏向于DM-i/DM-P等可油电并联驱动的插电混动系统，以及纯电方面。

在比亚迪通过OTA更新降低10%油耗之后，我们才明白：比亚迪以插混为矛、纯电为盾的双线布局，既规避了增程的技术天的短板，又抢占了先机。

因此我们可以说，比亚迪其实是一直关注市场需求的，只不过他们看到的是需求背后的本质：最低成本的澎湃动力和长续航，而非电池包大小和增程器本身。说白了，就是要动力的效率，而不是数量。

当然，很多人不理解，做电池出身的比亚迪为什么在插混电池容量上很小气了，没有一口气上个50度、80度电池包呢？其实这还是对比亚迪的DM技术的不了解。通俗地说，比亚迪关注的是如何榨干一滴油、一度电，让车子以最低的成本跑出最远的距离。

如果只是简单地加大电池，减小油箱，那么10万工程师存在的意义就不大了。换句话说，要是这样，比亚迪仅仅卖电池就行了，何必还造车呢？