比亚迪李云飞重申磷酸铁锂路线，不赞成“片面追求续航参数表现”

比亚迪李云飞在东京车展期间的媒体沟通会上，重申了比亚迪坚定不移地坚持磷酸铁锂电池技术路线的理念，还呼吁同行理性选择技术路线，始终将安全放在首位。

其中，他就说道：部分企业为片面追求续航参数表现，可能会选用存在安全隐患的三元锂电池，这种做法或将损害整个行业的公信力。

其实，这个提醒很关键。一方面用户对纯电续航的追求不断提升。另一方面车企在加大电池包、追求参数方面已经形成了你追我赶的局面。

但是，对于普通车主来说，每天行驶的路途其实大部分都不到100公里，什么能量密度、续航参数都不是最重要的，首当其冲反而是安全。李云飞就表示：今年以来，磷酸铁锂电池累计装车量达493.9GWh，市场份额突破80%，成为绝对主流，有力地促进动力电池行业发展。

当然，说这话，也不是说比亚迪就要求全行业都和自己一样，必须选择磷酸铁锂，而是呼吁行业首先要考虑电池安全，乃至整车安全，在这个基础上，满足市场需求。但是绝不能因为陷入“参数竞赛”，导致安全保障降低。

现在的新能源车型，纯电100度电池，增程80度电池都已经不是极限了，如果车企继续卷下去，以后200度的电池都能被装在乘用车上。很显然在参数竞赛、续航竞赛上，容易陷入极端困境。

但是，从市场的实际下需求看，90% 的私家车单日行驶里程不超过 100 公里，95% 不超过 150 公里。对于城市通勤用户，40-50 度电的磷酸铁锂电池已能满足一周一充的需求，对于每天跑长途的纯电车主来说，100度电池也足够使用了，尤其是充电桩网络建设日益密集的情况下。

实际上，不少统计数据表明，很多标配了超长续航的电池容量都处于闲置状态，但是持续的电池参数竞争，带来的是购车成本的上升。一度电即便折算600元，多配几十度电，也要让消费者多掏2-3万元。

与此同时，每增加100公斤的电池重量，电耗还要增加5%-8%，亏电油耗显著增加，反而违背了节能的初衷。虽然“大电池、小油箱”是趋势，但是也是建立在系统效率提升，能耗降低的基础上。

因此，我们可以看到比亚迪死磕DM技术，即便是为了让渡空间，在仰望U7和U8上用上了类似于增程技术的发动机“分布式电驱增程”架构，其实也是侧重于降低油耗和电耗。而陆续发布的7合1动力域智能控制系统，以及8合1、12合1智能电控系统等，都是为了进一步从系统工程方面降低能耗。

直白一点说：无节制地加大电池，增加所谓的几百公里续航，本身就存在一些效率和能耗问题。如果车企无序竞争，消费者又没有那么理性，结果就是容易导致市场陷入非理性发展状态。

这个道理，其实李云飞不说，很多人也明白。就像我们买个灯泡，总是习惯说“这是几瓦的灯泡”，在白炽灯、节能灯产品说，基本没有什么问题，因为大家的发光效率基本差不多。但是到了LED时代，这样说就有很大的问题。有的产品能超过100流明/瓦，有的50流明/瓦都不到，如果只看功率买灯泡，最后就是为功耗买单。因为我们购买灯泡买的是发光效率，买的是最小的能耗，而不是功耗本身。

对于汽车而已也是如此，现在新能源汽车渗透率已经超过了50%，充电桩、换电站等建设速度不断提升，以后补能更方便，如果还继续无节制地加大电池，并且形成你追我赶的竞争，那将是不明智的。

其实，做电池起家的比亚迪完全没有必要说这些，专心做好自己的磷酸铁锂刀片电池，以及DM技术就行了。但是作为领头羊，还是有必要在行业重要节点提醒一下大家。

笔者坚持认为，如果比亚迪是为自己营销发声，完全没有必要反复强调这些。随大流不断地加大电池，不断地营销自己用了多大的电池包就行了，因为比亚迪就是做电池起家的，就像王总曾经说的“如果只要挣钱，比亚迪只开电池厂就够了”。

但是，比亚迪宣传的都是降低了多少油耗，降低了多少电耗，以及“安全是最大的豪华”等。也希望，消费者在选择车型时，对自己的出行距离和用车需求有个较为清晰的规划，选择合适的车型，而不是一味地追求大电池。