上汽正在成为中国汽车最典型的现金型企业

10月30日，上汽集团发布第三季度财报：单季归母净利润20.83亿元，同比增长644.88%；扣非净利润16.92亿元，同比增长5699.86%。一组高增幅数字，在这个主流车企利润承压、现金趋紧的周期里，意外得让人多看了几眼。

用折扣换规模，用压库存换份额正在成为行业新的习惯，能够看到很多品牌毛利下滑，出现账面销量增长、资金却越收越紧的情况。在这种背景下，上汽能在毛利率基本稳定的情况下，净利润和经营性现金流同时涨了起来。

利润翻六倍并不罕见，难的是这份利润里几乎没有水分。三季度，上汽的经营性现金流净额达到109亿元，同比增长47.8%，前三季度累计达到319亿元，是同期归母净利润的近四倍。这说明利润已经真实流入账面，这种现金强度在量价承压的环境中极为罕见。

上汽这份三季报，是不是意味着传统工业体系在新竞争格局下重新找到了盈利坐标？又或者，在讲完产品和技术之后，整个行业是否也该开始讲一讲经营的故事？

销量做加法，费用做减法

单季归母净利润20.83亿元，同比增长644.88%；扣非净利润16.92亿元，同比增长5699.86%。如果只是看上汽集团三季度的结果，那可以用“跳跃”来形容，但要了解这次增长的底层逻辑，就要关注财报中两个关键数据：销量在增长，费用在收缩。

从销量看，这个季度是过去一年最完整的修复期。三季度整车批售114.1万辆，同比增长38.7%；1–9月累计销量319.3万辆，同比提升20.5%。这意味着上汽恢复的不只是市场份额，更是单车摊薄成本的能力。整车制造的规模边际效应一旦放大，利润的基本盘就能回归，这构成了上汽利润修复的第一重基础。

如果放在整个行业背景中看，这组销量数据的意义更加清晰。2025年前三季度，全国汽车销量同比增速约为13.7%，新能源汽车增速回落至30%左右。在此背景下，上汽的整体销量增速远高于行业平均，其新能源汽车销量同比增长44.8%，自主品牌同比增长29.2%。这不仅是恢复，更是反超。在竞争如此激烈的阶段，能够实现“总量回升+结构优化”的企业并不多。

与此同时，成本和费用正在做减法有选择地收紧非生产性资源占用。财报显示，前三季度销售费用由149.47亿元下降至141.10亿元，同比压缩5.6%；管理费用基本持平为148.99亿元；而最具代表性的，是财务费用由去年同期的+17.83亿元直接转为-11.42亿元。这反映出整个集团资金结构中短期借款、长期借款双双大幅下降，现金流自主覆盖的能力上升到了一个新水平。

截至三季度末，上汽集团账面货币资金及等价物达到1817.82亿元，而短期与长期借款合计仅为528.83亿元，资产负债率较年初下降2.5个百分点至62.3%。与此同时，前三季度经营性现金流累计319.38亿元，同比增长70.88%。每一块钱净利润背后，对应着近四块钱的现金回款，说明利润不是账面游戏，而是真实流动起来的经营成果。

这份财报里的非经常性损益仅为3.92亿元，占净利润的不到两成。换句话说，上汽是靠规模和成本的结构性改善，把利润做了出来。这是一家单季度百万体量车企最值得被看到的增长方式。

每一块钱净利润就有四块钱的现金流

2025年第三季度，行业整体进入“价格深水区”。多数车企仍处在用现金换订单、用库存换市占的阶段，增量越来越依赖价格下探，盈利能力却并未同步恢复。国家统计局数据显示，三季度全国汽车制造业利润总额同比虽有回升，但仍远低于疫情前同期水平，新能源渗透率冲高回落，终端消费趋于理性，价格战未见底、用户粘性变薄，成为车企普遍面临的现实。

在行业普遍通过价格换市场的当口，上汽给出的是一套完全不同的增长路径。2025年第三季度，公司实现营业总收入1694.03亿元，同比增长16.19%；归属于上市公司股东的净利润20.83亿元，同比增长644.88%。这组数据表面上看是利润回升，更关键的变化隐藏在现金流里。

单季度经营性现金流达到109.01亿元，同比增长47.83%；前三季度累计达到319.38亿元，而同期归母净利润为81.02亿元。每一块钱净利润背后，都有将近四块钱的现金流入。这种利润兑现能力，这在当前普遍“增利缺钱”的环境中极为少见。

销量在恢复，成本在优化，费用在压缩，这三条线同时发力，构成了利润质量上升的结构性基础。三季度整车批售114.1万辆，同比增长38.7%，销量增速远高于营收，体现出单位成本在摊薄。

资产端的表现也在同步印证这种“经营内生化”的趋势。截至三季度末，账面货币资金及等价物达到1817.82亿元，短期和长期借款合计仅528.83亿元，资产负债率下降至62.3%。这意味着上汽在增长的过程中没有再加杠杆，也没有依赖外部输血，而是靠体系内部的现金生成和成本控制完成扩张。

如果回到利润率的直观表现，第三季度毛利率为8.38%，前三季度为8.56%。这在行业中不算高，但考虑到上汽的体量、品牌组合和阶段任务，它展现出的不是高溢价能力，而是一种结构性的稳健。

以智己、MG为代表的自主新能源车型正逐步撑起高于集团平均水平的毛利支柱。前三季度新能源车型销量108.3万辆，同比增长44.8%；其中出口21.5万辆，同比增长69.7%。这些高配置、高价值、高附加值的产品，正在从海外市场和中高端区间输出利润空间。它们并未带来毛利率的显著提升，却有效撑住了集团整体的盈利底线。

当同行普遍还在解题“如何盈利”时，上汽已经进入了“怎么把利润变成现金、再变成效率”的下半场。在一个毛利率没有明显扩张的季度里，把利润做到翻六倍、现金流到三百亿，是一个被低估的强信号。

三季度开始释放上汽长期增长的底气

恢复利润可以靠节流完成一部分，但真正的增长一定要靠结构的再造与价值的重构。从三季度开始，上汽的这条结构升级路径，已经显露出清晰的轨迹。

有研报显示，三季度上汽集团单车均价达到10.1万元，环比小幅回升。在行业普遍终端价格持续下滑的背景下，上汽的反弹值得重视。要知道，这是在整车销量大涨38.7%的基础上实现的，这说明上汽不是通过靠打折换量，单车均价环比上升是产品和品牌向上的第一步。

在刚刚结束的10月，整车销量45.4万辆，其中新能源车型达到20.7万辆，同比增长31.6%，占比升至45.5%。以MG4、荣威M7 DMH、智己LS6为代表的中高端车型成为主力，来自销量结构层面的变化是支撑上汽单车均价提高的底层逻辑，这种趋势将在四季度进一步放大。

根据规划，四季度是上汽集团关键的新车周期，包括智己LS9发布、尚界H5、奥迪E5 Sportback以及别克至境系列陆续上量。让上汽集团的产品结构从10万元家轿覆盖到30万元级智能SUV，也同时实现从自主品牌向上突破到合资体系向新能源转身，整个矩阵覆盖了当下竞争最激烈、也是成长潜力最大的主力价格带。

结构能不能站住，取决的不只是产品能不能打动人，更在于背后的技术体系是否能托得住。这一轮产品周期之所以被市场看好，很大程度上得益于上汽长期积累下来的平台化能力与制造厚度。比如智己LS6的恒星超级增程，做到冬季充电起始功率170kW、综合续航1500公里，这是从电芯设计、热管理系统到整车能耗联调的全链路优化；比如奥迪E5 Sportback的ADP平台，由上汽与奥迪联合开发，辅助驾驶由Momenta提供，底盘、转向、CDC减震则由上汽工程团队主导调校，标志着合资品牌智能化的主导权第一次由中方系统主导落地。

在智驾上，上汽同时推进地平线、Momenta、大疆卓驭、华为四条路线，形成芯片-算法-整车的完整闭环；在动力系统上，从燃油的第五代EA888，到电动的固态电池、超级增程，再到三电总成与电控系统的自研能力，上汽已然是技术平台的组织者。

更值得被看到的还有，上汽的能力早已超出“为自己服务”的范围，比如华域给宝马、特斯拉供货，联合电子为广汽、一汽批量装机，零束座舱系统授权东风使用。当技术能被行业反向采用最直观地说明是上汽技术体系的成熟度，这也是上汽区别于其他造车企业的根本。

从销量结构改善、单车均价提升，到新品周期释放，再到体系技术能力支撑，上汽的增长路径靠产品、靠体系力兑现，接下来要看的就是上汽持续做加法，最终转化为下一阶段的盈利杠杆。这也是为什么很多看透短期价格战的人会把目光投向上汽，因为无论是智能电动，还是全球化经营，拼的就是落地兑现的能力。