中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？

中国退役的飞机，为什么还要千里迢迢运到美国拆解？因为我们现在虽然是制造大国，就算C919、运-20这种大飞机都不在话下，可单论拆飞机来说，我们还得老老实实把飞机运到美国的“飞机坟场”去。

2024年春天一则来自贵州的新闻悄悄刷上了热搜，一架退役客机在那片群山之间被拆解完毕。

这听起来没什么惊天动地的，但在航空圈里，却是件足以载入史册的事。因为在此之前，中国的退役大飞机想“体面退休”，都得漂洋过海去美国“落叶归根”，如今，这架飞机在自己国家完成了“最后的旅程”，意味着中国终于有了属于自己的“飞机坟场”。

过去几十年，中国航空业的光鲜大多在天空里：新航线开通、C919首飞、国产发动机点火，可在那背后，有一件看似不起眼的事一直被人忽略——旧飞机怎么办？它们退役后不是立刻报废，而是像老教授退休后还能去讲讲课、写写书。

航空公司通常会分几条路：条件好的改装成货机，能飞几年就多赚点；技术学校会收几架做教具；再不济，也能拆了零件卖，问题在于，大多数中国退役飞机的“拆”这一步，一直被别人垄断。

美国人早在上世纪中期就玩转了这门生意，他们选了最合适的地方——干燥少雨、阳光毒辣的亚利桑那沙漠，那里的“飞机坟场”铺满老飞机，远远望去像一片金属森林，飞机停在那里不会生锈，方便随时拆、随时卖。

更关键的是美国人把这件事做成了产业，飞机的每颗螺丝、每块铝板、每个座椅都能变现：发动机能翻新再卖，起落架能修复继续用，机身铝合金能重新熔炼造汽车。

拆一架飞机的利润能达到几千万美元，效率高、污染低、认证齐全，久而久之，波音、空客连“拆解标准”都掌握在手里，想拆谁家的飞机，都得听他们的。

中国并不是不想干，只是起步太晚，拆飞机不像拆汽车，它需要庞大的技术体系、严格的环保管理，还要国际认可的资质。

以前，中国虽然有适合的气候，比如西北干旱地带，但配套设施薄弱，零件检测设备不齐，国际认证更是个难关，航空公司买飞机时签的协议也常写明：退役后需由原厂体系负责处理，于是，退役飞机不得不打包送去美国，一去就是上百万美元的成本。

转折点出现在国产大飞机C919首飞成功之后，那一刻中国不只是会造飞机了，也开始琢磨整个产业链的闭环，从制造、维护，到最终退役回收，都得掌握在自己手里。

于是，贵州这次拆解成了一个象征。那架退役客机在专业团队手中被一点点“解体”，每一个部件都经过检测、登记、再利用，发动机被单独拆出送去检测中心；机舱内的线路、电路板被分门别类；机身铝合金被熔炼后准备再生；复合材料部分则通过国产的低温解聚技术回收再用，整个过程干净、高效、环保。

更令人欣慰的是中国并不满足于“能拆”，成都的全生命周期服务中心已经落成，哈尔滨的拆解基地也在建设中，未来将形成从检测、拆解到再制造的全国网络。

成都中心拆解的首架宽体客机实现了超过90%的资源回收率，这个数据放在国际上都不算低，甚至连以往最棘手的碳纤维机翼材料，中国企业也找到了本土解决方案，让“复合材料回收”这道世界级难题终于有了中国版本的答案。

一架退役飞机其实是个移动的宝库，一个发动机能卖上百万美元，起落架、液压系统、航电设备都能再利用，就连座椅布料、窗框、地毯这样的“小玩意”，都能重新加工成其他工业材料。

以往这些钱都被美国人赚走，现在终于留在了中国自己的产业链里，更妙的是，这些资源不再是单次利用，而是进入循环系统，成为中国航空工业新的利润点。

当然想追上美国几十年的积累还需要时间，中国目前的拆解厂规模还不大，部分高端设备依然要进口，但好消息是，标准正在形成，资质正在补齐。

中国企业已经拿下了国际权威的AFRA和ASA100认证，这意味着未来中国拆解的零件可以直接进入全球航材市场，不再被挡在门外。

从贵州的这架飞机开始，中国的航空业算是真正走向“闭环”，未来十年，中国将有超过2000架客机退役，这个数字意味着千亿级的市场，也意味着巨大的环保和技术挑战，过去中国飞机的故事只写到“起飞”；如今，终于有人开始书写“降落”之后的新篇章。

有评论说能造飞机是国家实力，能拆好飞机才是真正的成熟，也许几十年后，中国的西部荒漠里也会出现一片整齐排列的退役机群，阳光打在金属机翼上，闪烁着银白的光——那不是废弃，而是另一种起飞的方式。

对此，大家有什么看法呢？