市值百亿港元“快运之王”为何决意私有化？安能称上市后融资能力严重受限

本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道

“敲锣”未满四年，曾经的港股快运第一股，在国内公路零担快运市场极具竞争力，被称为“快运之王”的安能物流集团有限公司（下称“安能”，HK：9956）便匆匆结束了资本市场的旅程。10月28日晚间，安能发布公告，宣布由大钲资本、淡马锡和淡明资本共同组成的财团拟通过协议安排（下称“提案”）的方式，将其从香港联合交易所退市。

财团接手

从9月开始在港交所宣布停牌近一个月，到短暂复牌之后再次停牌至今，业界对于安能未来前景的走向一直流传着两种说法，一是将收购或是被收购；另一个就是私有化退市。

安能物流2021年11月在港交所上市，当时发行价为13.88港元，募资净额10亿港元，当时市值超过150亿港元，成为“港股快运第一股”。

但自上市以来，安能的股价就长期处在低迷状态，相比上市之后高点，其股价一度跌去七成左右。这也是从投资方到公司一直以来都较为不满的核心因素。

按照安能在发布退市公告同时向媒体发布的一份解释性材料中的说法：自2021年以来，公司股价长期承压，成交量低迷，通过资本市场融资的能力受到严重限制。然而，公司仍需承担为维持上市地位所产生的行政、合规及其他相关费用，管理层还需投入大量时间和精力履行上市公司义务。鉴于上述情况，并综合考虑相关成本与资源投入，维持上市地位对公司而言收益有限。退市将使公司能够立即节省成本，并将资源重新分配至核心业务，从而提升运营效率，更好地支持公司的长期发展。

在安能方面看来，尽管公司已成功调整经营策略，并取得行业领先的盈利能力，但公司股份交易流动性持续处于低位，股东难以在不对股价造成重大折让的情况下大规模减持。

根据安能发布的公告显示，财团收到公司首席执行官秦兴华先生及首席运营官金云先生的不可撤销承诺，以支持提案。要约人一致行动人合计持有公司已发行股份（不包括库存股）的35.74%。

提案拟定每股12.18港元的现金选择，按股权价值计算，公司估值约为18.4亿美元（143亿港元），为安能自2021年11月中旬以来从未达到的估值水平。私有化价格较未受干扰日2025年9月3日每股8.20港元的收盘价，溢价达48.54%，该日期为公司股价及交易量出现异常波动前的最后一个交易日。该私有化价格为最终价格，且要约人不保留提高价格的权利。

“与第一次停牌时面临的情况相比，安能可能也就只有接受私有化这样的结果，因为首次停牌近一个月时间里，更大的可能性是在与潜在的收购方进行谈判，但最终未能达成一个满意的结果，因此不得不暂时先复牌，也正是在这种情况下资本方迅速做出了私有化退市的决定，”一位接近安能的投资界人士在与《华夏时报》记者交流时表示，“至于未来走向，是会‘包装’之后重新登陆资本市场，还是继续寻求一些并购重组的机会，对接手的财团运作能力是一个考验。”

收购方财团在公告中也明确表示，提案完成后将继续安能物流现有业务，并深化各业务的协同效应、探讨新战略及发展机会并实施长期增长策略。

按照一位接近安能的人士在与《华夏时报》记者交流的说法，“大钲资本一直以来都是安能最坚定的支持者之一。”早在2020年就超3亿美元投资安能物流，成为重要股东。截至公告日，大钲资本持有安能物流约24.32%股权，是最大机构股东。2023年1月，原董事长王拥军离任，大钲资本合伙人陈伟豪与秦兴华共同出任联席主席，标志着机构全面掌控公司治理。

大钲资本目前的管理资产规模约70亿美元，其在资本市场最经典的操作是牵头多个机构组成的财团将财务造假危机之后跌至谷底的瑞幸咖啡收购，并在数年内经过一系列操作将这家困境中的公司重新盘活。而与之携手收购安能的淡马锡则更是在投资届名声显赫，截至2025年3月31日，其投资组合的总值已达4,340亿新元。因此外界对于新财团将如何“再造安能”还是抱有期待。

快运业“变天”？

对于当初风光上市，意欲在快运市场“大干一场”的安能创始人秦兴华来说，今天这一步显然并非如他所愿，但似乎又有些无可奈何。

“如果说是在上市初期因为运营策略以及自身战略方向等方面的问题，引发的经营业绩下滑以及资本市场估值影响，那么在这两年通过管理层架构和人员调整，以及最重要的战略方向重构，经营上开始出现转好趋势的情况下不得不再一次面临重大的变革。只能说希望通过这样的运作可以帮助企业摆脱困境，在激烈的竞争中重新构筑竞争力，让曾经的‘快运之王’能够归位。”前述接近安能的人士对本报记者表示。

据公告显示，在这场143亿港元规模的私有化盛宴中，秦兴华将通过此次交易获利约11.83亿港元（10.8亿人民币），但也将卸任所有核心管理职务，转任集团高级顾问。

同时，公告也提出，退市后财团将保留现有业务与员工，深化业务协同并探索战略变革，不排除通过并购整合优化运营。

2021年安能净利润亏损超20亿元；2022年其净亏损达2.18亿元。2023年3月，安能市值曾跌至56亿港元。

作为近年来引领安能进行一系列战略调整，包括放弃对规模化的执念和“内卷”的价格战，同时通过加大基建投资，聚焦3300系列核心产品线，同时还取消罚款让利加盟商等操作，成功让安能扭亏为盈，并进入一个业绩增长区间。

根据安能发布的2025半年报显示，其上半年营收为56.25亿元，较上年同期的52.89亿元增长6.4%；毛利为8.8亿元，与上年同期基本持平；经调整净利为4.76亿元，较上年同期的4.3亿元增长10.7%。安能物流2025年上半年经营活动所得现金流量净额为6.75亿元，较上年同期的9.52亿元下降29.1%。

但对企业来说，改革带来的能效提升在行业竞争大格局变化以及资本方更高的期待面前显得远远不够，更何况在资本市场流动性的减弱和融资能力受限。

安能在退市公告中指出，自2021年上市以来，公司面临一系列宏观经济及行业挑战，包括全球疫情、经济下行以及日益激烈的市场竞争。尽管公司成功调整了经营策略并实现了行业领先的盈利水平，但在外部环境不利及股票流动性不足的影响下，股价持续承压。股东若通过公开市场交易出售大量股份而不承受显著折价实为困难。

在安能方面看来，由于持续的宏观经济挑战以及零担货运行业竞争的加剧，公司在未来的运营中面临重大挑战和不确定性。为保持市场竞争力，公司需要推行可能影响短期财务表现的战略举措。在本提案完成后，公司将作为一家非上市实体，不再受到短期资本市场预期、股价波动及信息披露义务的压力，从而能够更加灵活、高效地推进其战略重点。此外，维持公司上市地位的实际收益有限，退市将使公司能够更加专注于核心业务。

另一个关键因素在于，公路快运市场正在逐渐走出早年“小散乱差”的局面，随着更多资本和行业巨头的渗入，行业开始向高度集中的趋势发展。

据物流进化&运联智库在2025年上半年联合发布的公路零担快运行业排行榜显示，在2025全网快运10强中，德邦快递（含京东快运业务），市占率达18.3%，稳居10强首位；顺丰快运市占率14.2%，排第二；安能物流市占率12.7%，排第三。排在后面的分别是中通快运，市占率11.9%；跨越速运，市占率9.3%；壹米滴答，市占率8.7%。

在快运巨头自身发展壮大的同时，背后的资本也正在通过更为激进的动作加速推动行业格局的变化。

过去几年，快运行业出现多起大型收并购事件，尤其是在直营制头部，已经形成了“京东系”“顺丰系”两大超级巨头。顺丰系由“顺丰快运+顺心捷达+德坤物流”构成，京东系则由“京东快运+德邦快递+跨越速运”构成。从业务体量上看，两大超级巨头的规模都达到了每年3000万吨。

截至2025上半年的数据显示，安能零担货运总量682万吨，虽然仍处在第一梯队，但相比顺丰快运以及京东物流的发展势头已经开始显示出差距。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰