轮到我国卡脖子了！全球少有的重器，只租不卖，每年靠这赚大钱

文|避寒 编辑|避寒

说起来你可能不信，有一种车，1152个轮子，能扛5万吨重量。德国人造了几十年，卡我们脖子卡了几十年。

现在，我们造出来了，美国人想买，我们就两个字：不卖。只租，爱租不租。这就是SPMT自行式模块运输车的故事。

钢铁蜈蚣的诞生

1980年代，中国工程界有个痛。

要建大桥，得运超大构件，自己没设备，只能找外国公司。德国人、英国人开价，爱要不要，有时候谈好了价格，临开工又加价。你能怎么办？不租，工程停摆；租，就得憋着气掏钱。

那时候中国也在研究这种超级平板车，学名叫SPMT。但研究归研究，真要造出来能用的，差得远。

材料不过关，液压系统搞不定，控制系统更是摸不着门道。看着外国公司的设备在中国工地上跑，工程师们心里都憋着一口气。

转机出现在2007年。

中国航天科工四院下属的万山公司，决定啃这块硬骨头，很多人不看好，毕竟德国人搞了几十年的技术壁垒，不是说突破就能突破的。当时业内普遍估计，至少需要十年时间。

结果两年，2009年，万山公司就推出了第一代产品。

不是吹出来的，是真能用。第一次测试，运了个几百吨的构件，稳稳当当。虽然跟德国的顶级产品还有差距，但打破垄断这事儿，算是干成了。

拿到国家重点新产品证书那天，项目组的工程师们没有庆祝，直接开会讨论下一代怎么改进。

这里面有个细节值得说。德国人的设备，驾驶室很高，因为得有人坐在上面操控。

万山公司反其道而行之，直接做成无人驾驶模式。底盘降下来，承载能力反而上去了。有时候技术突破，就是这么个逻辑，不是照着抄，而是换个思路干。

1152个轮子的秘密

你要问这车到底牛在哪儿，得从轮子说起。

普通大货车，十几个轮子就顶天了，这车，1152个。不是为了好看，是为了分散压力。

5万吨的东西压在上面，每个轮子分摊下来也就几吨。这个账得算明白，算不明白，轮胎爆了，几千吨的东西砸下来，后果不敢想。

材料关是第一关。主梁用的Q690钢，这种钢材能扛高冲击力，承受冲击产生的高温。煤矿的液压支架、港口的起重机，都用这个。

安全系数1.5，什么概念？设计承载100吨，实际能扛150吨。工程上讲究留余量，关键时刻能保命。

车架是梯形箱形结构。你可以想象成一个巨大的钢铁盒子，里面密密麻麻都是加强筋。受力均匀，不会因为某一点压力过大就变形。四个角还有吊钩点，必要时可以把整车吊起来。

这个设计看似简单，其实藏着心思，海上运输时，有时候得把车吊上船，没这个吊钩点，根本没法操作。

最绝的是液压系统。

每个轮子都能单独控制，360度旋转，升降自如。

路面有坑？系统自动调整每个轮子的高度，保证货物平稳。转弯？外侧轮子转一个角度，内侧轮子转另一个角度，整车能原地掉头。这套系统的控制精度，达到了毫米级。

有人可能觉得夸张。2019年深中通道施工，有个钢壳构件，长123.5米，宽46米，重1万吨。运输过程中，误差控制在5厘米以内。

相当于你拿着一根123米长的杆子，要把它精确放在一个划定的圈里，前后左右只能差5厘米。

动力系统也有讲究。不是传统的发动机直接驱动，而是发电机带动液压泵，液压泵驱动马达。

这样做的好处是牵引力大，负载几万吨照样能拉动，代价是速度慢，满载时速不到1公里。没办法，鱼和熊掌不能兼得，要力量还是要速度，得做选择。

超级工程背后的铁甲军团

2009年，港珠澳大桥开工，这座桥的难度，超出很多人想象。

单体钢制节段，长132米，宽33米，高4.5米，重3200吨。什么概念？一个标准足球场长105米，这节段比足球场还长27米。普通运输车？别开玩笑了，压都压扁了。

万山公司的SPMT上场了，100轴，1152个轮子，像一条钢铁蜈蚣趴在地上。把3200吨的钢铁巨兽从工厂运到码头，再精确地放到驳船上。

整个过程，货物倾斜角度不能超过0.5度。为什么这么严格？钢结构一旦变形，几亿元的构件就废了。

运输时间卡得死，潮汐等人不等，必须在两小时内完成装船。万山的设备做到了，而且用时不到预定时间的一半。这个速度，让在场的外国工程师都竖起了大拇指。

2017年，纪录被刷新。

武昌船舶集团造了艘5200吨的船，要从厂房运到水边。万山公司出动130轴的新型SPMT，一次搞定，打破了当时亚洲纪录，这个纪录保持了两年。

2019年，深中通道海底隧道施工，沉管隧道的钢壳，长123.5米，宽46米，高10.6米，重量逼近1万吨。这个尺寸和重量，全球范围内找不到第二套设备能运。

万山的SPMT再次出马，不仅运了，还运得稳稳当当。

这里面有个技术细节特别关键。深中通道的沉管钢壳，有2500多个密闭仓格，钢板最厚的地方4厘米，焊缝总长度超过280公里。

这么复杂的结构，运输时任何一点磕碰都可能导致焊缝开裂。SPMT的液压悬挂系统，能把震动降到最低，保证钢壳完好无损地到达目的地。

从港珠澳到深中通道，万山的SPMT参与了几乎所有重大跨海工程。这些工程能按时完工，这支"铁甲军团"功不可没。

"只租不卖"的底气

2020年左右，美国航空航天局找上门来。

想买一台SPMT，用来运输火箭，价格好商量，怎么合作都行。万山公司的回复可以租，不卖。

美国人不死心，又派人来谈了几次，结果还是一样。这个态度背后，是技术自信，更是商业考量。

全球能造这种超级平板车的，就两个国家：德国和中国。市场就这么大，竞争对手就这么一个。

卖出去，等于培养了一个潜在的对手。租出去，核心技术在自己手里，设备坏了还得找我们维修，钱能赚好几轮。

租赁价格怎么算？180元乘以轴线数再乘以天数。听起来不贵，但架不住轴线多、时间长，一个大型工程，动辄几十上百轴，租期几个月，算下来也是笔不小的数目。

2024年的数据显示，中国自行式模块化运输车市场规模达到9.38亿元。

这个数字看似不大，但要知道，这是个极其小众的市场，全世界有这个需求的客户，屈指可数。能从这么小的市场里切出9个多亿的蛋糕，说明单笔订单金额非常可观。

更关键的是技术壁垒。这东西不是有钱就能造的，材料、液压、控制系统，每一环都是硬骨头。

德国人搞了几十年才搞出来，中国花了二十多年追上来。后来者想再进入这个领域？至少再等二十年。

现在的局面是德国品牌历史悠久，中国产品性价比高。国内工程基本都用国产设备，国外有些项目也开始租中国的车。这个转变，十年前想都不敢想。

万山公司最新研制的SPMT，能承载5万吨，全球独一份。德国的顶级产品，也就1.5万吨左右。这个差距，不是一点半点。

从被卡脖子到卡别人脖子，中间隔了二十多年。这二十多年里，多少工程师熬白了头发，多少次实验以失败告终，多少个夜晚泡在车间里调试设备。

没有人敲锣打鼓，也没有什么戏剧性的突破瞬间，就是一点一点磨出来的。

现在，当外国客户找上门来想买设备时，我们终于可以理直气壮地说只租不卖。这四个字，说出来的底气，是用几十年的技术积累换来的。

参考资料： 中国交通运输部官网及广东交通集团发布的深中通道、港珠澳大桥相关建设资料 《科技日报》关于中国重大工程装备制造技术突破的系列报道 中国航天科工集团官方发布的万山公司SPMT研发历程资料