河南
2025年10月，一场看似平静的航空合作协议，实则折射出大国博弈的新一轮暗流。俄罗斯将与印度联合生产SJ-100客机的消息甫一曝光，就引发了国际舆论场的剧烈波动。
外界不禁发问，曾经高调并肩的中俄航空合作，为何走到分道扬镳的地步？俄罗斯转身拥抱印度，又是否真能化解其深陷的困局？
在“谁坑谁”的背后，真正的问题或许不在于合作本身，而在于合作背后的战略逻辑正在发生剧烈重构。
先看俄罗斯为何急于“转身”。中俄联合开发长途宽体客机CR929项目，原本被视为打破西方航空垄断、重塑全球航空力量格局的破题之作。
但从2023年俄方正式退出项目开始，这场合作已经难以掩饰其裂痕。表面上是技术路线分歧，实际上却是战略信任的溃散。
俄罗斯坚持使用其自研的PD-35发动机，硬件参数上早已落后于中方的长江-2000，而研发进度更是被西方制裁拖得千疮百孔。
更关键的是，中方已经不再需要俄罗斯的技术兜底，长江-2000完成300小时极限测试，不仅性能领先，还摆脱了制裁链条，这意味着中国拥有了完全自主的航空核心能力。
而俄罗斯的算盘也并不复杂。当技术成为拖累，市场自然就成了最后的筹码。但问题在于，俄罗斯并没有足够的终端市场来消化自己那套落后却昂贵的航空工业遗产。
西方市场封锁，中国市场转向自主，唯有印度，还可能充当这个“接盘侠”的角色。于是，俄印联合制造SJ-100项目应运而生。
UAC与印度斯坦航空公司签署谅解备忘录，准备在印度本土组装这款100座级的窄体客机，瞄准印度未来十年200架的市场缺口。
看起来是“互利”，实则是“互算”。俄罗斯想借印度的制造能力与市场，拖住自己摇摇欲坠的航空产业；而印度则想借俄罗斯的技术积累，为其“印度制造”战略添砖加瓦。
但两者之间的根本问题从未解决，俄罗斯的技术交付能力在制裁高压下日益萎缩，PD-35进展停滞，甚至不得不推出26吨推力的PD-26作为“降配替代”，还提出“三发客机”的奇葩方案。
而印度的工业执行力同样令人担忧，HAL长期以来在战斗机项目上交付延误、质量问题层出不穷。这场合作更像是两个各有缺陷的伙伴抱团取暖，却未必能熬过寒冬。
更讽刺的是，俄罗斯的转向，正是对中方技术独立的某种“侧面承认”。CR929项目更名为C929后，中国不仅保留了项目主导权，还将国产化率推进至90%以上。
以上海为总装中心，覆盖1200家本土供应商，碳纤维一体化翼梁技术甚至高于波音787，在成本上也实现对俄罗斯的全面压制——单机价格控制在9800万美元，而俄方版本高达1.2亿美元。
更重要的是，C929正加速推动EASA与CAAC双认证，目标直指亚太-中东航线市场，打开的是全球性的战略通道，而不仅是国内替代。
这也解释了为什么中方对俄方提出的PD-35技术转让请求“并未响应”。不是冷漠，而是清醒。在全球供应链高度政治化、技术竞争白热化的当下，将战略核心技术拱手让出，无异于自毁根基。
而俄罗斯的技术价值，在脱离中国的平台后，正迅速贬值。曾经寄希望于以技术换市场，如今却发现，市场也在按技术说话。
相比之下，印度的算盘也并不复杂。面对美国挥舞的关税大棒——50%的商品加税，26%的钢铝征税，再加上对俄油贸易的制裁威胁，莫迪政府不得不寻找新的平衡点。
既想要美国的F-35生产线，也不愿放弃俄罗斯的技术转移。这不是“智慧外交”，而是“高压下的多头下注”。但问题在于，下注可以分散风险，却也可能稀释收益。
尤其是在航空工业这样一个对技术积累、供应链稳定性要求极高的产业领域，一旦合作双方在核心能力上无法对接，最终只会落入“互相埋怨、互相拖累”的旧路径。
真正的分水岭，其实出现在2025年初的那一刻。长江-2000发动机的突破，不只是一个技术节点，而是一个战略信号。它标志着中国航空工业完成了从“技术追随者”到“技术制定者”的转变。
过去依赖苏联遗产的路径结束了，未来必须靠自己修路。而C929项目的推进，正是这一战略的具体化。
如果说中俄在CR929合作中曾有过“同床异梦”，那么俄印SJ-100项目则更像是“各怀鬼胎”。俄罗斯想借印度延缓自己的产业崩盘，印度则试图在大国夹缝中做个勤快的“承包商”。
但无论是从技术成熟度、供应链稳定性，还是市场拓展能力上，这场合作都缺乏实质性支撑。这一次，到底谁在坑谁？恐怕谁都不占便宜。
俄罗斯的“战略收缩”与“技术甩卖”，是无奈之举；印度的“对冲下注”与“制造野心”，是压力下的应激反应；而中国的“技术自主”与“国际规则塑造”，则是一个全新路径的开端。
合作可以继续，项目可以更换，但大国之间的信任与利益，不能靠“短期交易”来维系。俄罗斯若真想在全球航空产业中扳回一城，就必须面对技术落后的现实。
印度若想成为制造强国，也该先解决好自身的能力与制度困境。至于中国，已经不再是那个需要“联合开发”才能迈步的追赶者。
信息来源：美媒：普京访印前，俄印签署飞机制造协议 参考消息2025-10-29 14:46
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