6个亿不要了，新西兰决定了，原本让韩国造的船，改成找中国制造

花了足足6个亿，等了5年，却连个船壳子都没见到之后，新西兰总算想通了：看来把船只给韩国制造真的不靠谱，还是交给中国才更好一些。

要知道2019年的时候，新西兰就已经给韩国造船厂下了个订单，定金之类的肯定是已经给人家了。结果5年之后新西兰发现上了当了，于是就决定退掉订单，宁可蒙受损失，也不让韩国人继续造了。

大家可能好奇，新西兰为什么宁可白扔那么多钱，也要把造船订单从韩国手里转给中国呢？这事还得从头说起。

新西兰南北岛之间的交通，很大程度上依赖渡轮。但现有的渡轮船队严重老化，平均船龄已高达28年，故障频发与“罢航”成了常态。所以在2018年，新西兰启动了iRex项目，计划建造两艘新渡轮，并改建相关港口设施。

这个项目最初预算为每艘船7.75亿新西兰元，并与韩国现代尾浦船厂签订了建造合同。

然而，项目推进过程中，问题逐渐暴露。韩国船企的方案看似高大上，但伴随着昂贵的港口改造要求。成本开始失控般上涨，从最初的预算一路飙升，到2023年甚至预估会接近40亿新西兰元。成本的严重超支让新西兰新政府无法接受，最终在2023年12月决定取消与韩国的合同。

尽管取消合约意味着前期投入的资金血本无归——新西兰在这个未能完成的iRex项目上总计花费了约6.71亿新西兰元，但他们认为长痛不如短痛，及时止损是更明智的选择。

那么，韩国造船业为什么没能满足新西兰的期望？看起来，这不只是单一项目的问题。韩国造船业长期面临劳动力短缺的困境，而且工会不允许从国外招募工人，导致产能受限。而且在项目规划时，韩，韩企主要专注于船舶本身，却忽略了与之配套的庞大港口基础设施改造成本，这种脱节的方案最终导致了预算爆雷。

与此同时，中国造船业则呈现另一番景象。2025年前三季度，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量这三大指标，以载重吨计分别占据全球总量的53.8%、67.3%和65.2%。全球新船订单中超六成都被中国拿下，这份实力自然被新西兰看在眼里。

新西兰铁路部长温斯顿·彼得斯在解释选择中国船企的原因时说得非常实在：“广船国际的专业能力、技术实力和生产规模印证了我们对务实渡轮更新计划的高度信心。”他特别强调，这个决定“很务实，很聪明”，能为纳税人节省“数十亿新西兰元”。

中国的优势就在于这种务实精神。我们不光能把船造好，还能提供包括码头扩建方案在内的整套解决方案，确保了项目的整体可控。

这个世界就是这么现实，客户最终看的是性价比。当你能够提供可靠的质量、合理的价格和全面的服务时，订单自然会流向你。如今中国船企的订单排期已经到了2028年底，部分甚至排到了2029年，这就是市场用脚投票的结果。

从这件事可以看出，全球造船业的竞争格局已经发生了变化。以往可能依靠某些单项优势就能取胜，但现在，像中国这样兼具成本控制与扎实技术的竞争者，显然更能获得长久信赖。

造船业的较量未来可能会更加激烈，但有一点很清楚，只有真正具备性价比和技术实力的国家，才能在这场竞赛中站稳脚跟。