南航飞行员是怎样炼成的

我总觉得现在写文章越来越难了，因为这短短的篇幅远远体现不出我看到的一切。怕笔触太浅，写不出那份厚重；也怕用力太深，反倒掩去了他们原本的真诚。

对于民航来说，“安全”两个字，我们听到的、看到的太多了。它像贴在墙上的标语，像发布会上的口号。

但此番来到南航珠海翔翼，参加关于南航飞行员成长之路的媒体开放日活动，我觉得我看到了这两个字真实的“重量”。

其实航空公司的各种“媒体开放日”活动，大多是“对外展示”的一种形式，但这一天走下来，发现今天并不是南航“关于安全的表演”，而是南航“关于安全的底色”。

南航愿意把这些给媒体们看，本身就是一种态度：你乘坐飞机时感受到的那份安心，来自这里一次次“把错误留在模拟机”的较真。

类似的开放日在珠海翔翼并不是第一次，我在网上查了一下，过往也多次有媒体跟着南航走进运行指挥、模拟训练、机组处突演练，把“为什么有时晴空也延误”“特情如何协同”这些问题展示给媒体看，把那些“看不见的安全”，做成“看得见的努力”。

2026年，南航计划从全国高中生中选拔招收400名飞行学员，其中从广东高中生中选拔招收100名飞行学员。

南航人力资源部招飞办副经理林德武在现场向我们介绍：南航2025年度在全国多个地区启动了高中毕业生定向飞行学员招募计划，报名条件包括但不限于身体、心理条件，身高、视力、体质指数、行为能力等，都进入选拔范围。

此外，招飞流程从预选初检、飞行职业能力倾向测试、面试、体检，到背景调查、最终高校录取，再签订“飞行学员培养协议”，整个通道明确而严苛。

这意味着假如你从大学开始就进入南航飞行事业的那一刻起，你要学的就不只是“开飞机”，而已被放进了一个“成长轨道”，从选拔那一刻，训练、评估、安全体系便已提前进入。

飞行员的第一课，永远都会是“敬畏”。

对于飞行员来说，“飞行”面对的不是风景，是规则。在翔翼，失速、风切变、单发、结冰……场景一遍遍切换，动作一遍遍回放。

循证训练（EBT）的意义就在这儿：不是为了通过一次考核，而是把风险反复拆解，直到你的肌肉记忆里只剩“按程序做对”的路径。

飞行不是靠感觉在飞，飞行是靠体系、靠程序、靠敬畏在飞。把问题苗头耗在模拟机里，是对真实航班最柔软的保护。

很多人以为，飞行员靠“天赋”和“胆量”。我看下来，南航更像是在做一件科学的“系统工程”。

全生命周期训练管理（PLM）把选拔、初训、改装、复训、评估一路串起来，飞行员不是“毕业即上天”，而是长期处在被看见、被跟踪、被复盘的成长曲线上；

心理与行为能力评估是把“心够不够稳”这件事，数据化、可回溯。

你以为飞机稳，是因为飞行员推得准；其实更多时候，是那个人的心稳，才让手稳、程序稳、协同稳。

这些在南航内部年报与训练体系材料里都有所呈现：完善教员/考试员体系、明确飞行总队—翔翼—培训中心的职责分工，把“谁教、怎么教、如何考”变成可量化的日常管理。

这是我第一次来翔翼，所以想多说几句：

珠海翔翼航空技术有限公司前身可追溯到1992年的南航珠海飞行训练中心，2003年一度与加拿大CAE合资，2017年南航回购成为全资子公司，如今运营的全动模拟机35台，覆盖A320、A330、A350、B737NG/MAX、B777、B787、E190等机型，是亚洲规模与机型覆盖都很靠前的训练机构之一。

业务不只“带人飞”，还包含训练方案研发、模拟机维护与航材支持、训练中心管理咨询等，把“训练”做成“产业”，把“安全能力”做成“输出能力”。

硬件上，翔翼这些年的节奏很清晰：2024年初推出国内首台 A320neo全动模拟机并通过民航局D级认证，关键子系统（高精度仿真平台、视景系统、航电系统）强调自主可控，进入央企科技成果应用拓展工程首批项目序列；

同年，自研的A320飞行导航程序训练器交付，补上从程序训练到全动仿真的能力拼图。

这些看似“面向行业读者”的消息，其实可以总结成旅客都能懂的语句：南航飞行员的从容，背后都有被反复验证的底气。

既然来到了这里，模拟飞行自然也少不了，我在南航机长教员马保利的指导下，“操纵”空客A350顺利落地：

仪表密密麻麻，口令一串串，耳机里同声协同——很多媒体下来的第一句话是：“原来飞行员要同时处理这么多信息。”这比任何宣传都有效，因为只有自己飞一次，才能把“敬畏”从抽象的词变成一段亲历的紧张感。

翔翼对外也会讲它的“规模与服务”：拥有30余台D级模拟机，不只服务南航，还为全球航司提供训练，南航飞行员每年在此至少完成二十小时以上的特情科目。

当然，体系再强，最后落在“人”。

师徒制在很多行业都在弱化，但在飞行训练里依然坚挺。

资深飞行教员于春宇机长曾回忆起自己初次改装模拟机的经历。那时他第一次直面“V1单发”这一极具挑战的科目，连续两个小时都未能达标。训练结束时，他望着屏幕上歪斜的航迹线，几乎怀疑自己是否适合这份职业。

第二天，师父没有讲评，而是带他去山路上散步。一路上师父指着石阶说：“脚下的每一步都要稳重心，往左偏一点就容易滑，和你飞单发一个道理，这不是舵量的问题，而是你太急于纠正。”

转天再上模拟机，当V1速度单发时，他想起师父说的“稳下来”，盯紧中心线，稳住脚下的舵量，直到平稳离地的那一刻，师父终于说了句：“这遍，对了。”

如今，他也成了一名教员。每次教徒弟练V1单发，他都会像师父当年那样，先陪他们摸透舵面的“脾气”，也会在他们受挫时，带他们去吹吹风、聊聊天。

他总跟学员们说：“我们的训练严，严的是安全的底线，因为每一个偏差，在天上都可能关乎几百人的生命；但我们的训练从不是‘冷冰冰的标准’——因为当年有人帮我跨过了那道坎，现在我也要帮你们跨过去。”

“严到骨子里，暖到心坎里”，这就是南航飞行员的传承。

在翔翼，我们见到了女性机长教员、年轻机长、改装学员……不同的人站在同一条标准线上，诠释了何为真正的“专业”。这也是为什么南航愿意把更多内部训练故事通过自有平台和媒体讲述出来，不是为了“立人设”，而是想让公众知道：

我们是怎么把‘经验主义’变成‘证据主义’，把‘依赖个人’变成‘依赖体系’。

如果把这一整套逻辑浓缩成三句话，大概是这样：

把错误留在地面：在模拟机里把“可能性”演练成“必然性”，让每一次真实起落都更像“复现”。

把成长做成系统：PLM把人装进体系里，教员体系把标准装进人心里，心理测评把“稳”落在数据里。

把底色给公众看：开放日不是公关，是信任建设——当安全变成“可见的努力”，信任就会变成“可感的力量”。

这世上没有天生的飞行员，只有被系统训练出来的安全感。

结束了翔翼的行程，我们又来到了珠海九州机场，一架银灰色的SK92直升机在海风中轰鸣。

南航通航的机长铁梦与队员现场展示了海上救援科目（模拟海上）——绞车下降、索降接应、应急转运。那是我第一次在近距离看到“飞行救援”的全过程：绞车钢缆缓缓垂下，救援员稳稳悬停于半空。短短几分钟，一名“伤员”被安全接回机舱。

直升机掀起的狂风呼啸、草浪翻卷，而直升机就在风浪之间保持着不动声色的平衡。

当我戴上耳机坐上直升机时，那种震动从脚底直传心口。飞行员在机舱前座沉稳操纵，通话简洁有力，起飞的那一瞬间，就像是在与自然的力量对话。

就在中秋国庆假期，第21号台风“麦德姆”在湛江徐闻登陆，狂风暴雨席卷粤西。那几天，南航通航几乎是“全员逆行”——原本休假的飞行员紧急返岗，维修厂党员突击队连夜鏖战，72小时内让四架直升机恢复满状态。

短短1个半小时，飞行部6名机组人员集结完毕，直奔湛江。为了赶在台风最强前完成撤送，他们几乎是与风暴赛跑。那三天里，南航通航共执行92个撤送班次、244小时飞行，安全转运1635名海上作业人员。

在广东的应急救援版图上，哪里有风浪，哪里就有南航通航的身影。面对自然的威力，他们的信条始终未变——“人民至上，生命至上”。

从翔翼到通航，从民航运输到应急救援，南航用一条完整的路径，诠释了“飞行员成长之路”的真正含义：不仅要飞得稳，更要飞得有温度。固定翼承载民航安全，旋翼守护生命安危，两种力量在同一片蓝天汇聚——一个在保障出行，一个在逆风救援。

所以，这篇其实不需要花哨的结尾，因为如开头所说，这短短的篇幅不足以讲述我在南航珠海感受到的一切。

每一次起落的从容，背后都有千百次训练的严谨。这，才是南航希望被看见的东西。

直升机初体验 图自：陶冉