奥迪4S店修事故车用副厂件可返15%，某4S集团被曝50%配件非原厂

作者|拉面安

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

近日，两大豪车品牌“4S店修车用副厂件，返点12-15%”的消息引发从业者关注，汽车服务世界视频号也进行了跟进。

查看相关视频的评论区，发现读者的关注点集中在“副厂件”和“返点”两大乱象。

其一是“副厂件使用”乱象。

汽车博主发布的视频封面配了一句话“卖车不赚钱，维修才是利润点”，内容还拆解了当下汽车售后业务的毛利结构，大概意思是4S店12%-15%返点的钱，实际上是来自“原厂件换副厂件”的差价，并放大了部分副厂件的潜在风险。

对于视频的具体内容，汽车服务世界认为需要辩证看待，毕竟行业发展到今天，副厂件不等于劣质配件已经成为共识，但也不否认这一共识更多存在于业内，在车主群体中感知并不明显，且副厂件和原厂件的确存在一定差距，其潜在的质量风险与合规隐患的确不容小觑。

此外，评论区还有业内人士爆料，上海某4S集团在南京的分公司给客户用的外观件除了高端品牌，中低端品牌基本上都是副厂件，老板是浙江人，在浙江也有店。

总的来看，副厂件目前对从业者以及车主来说，最大的问题是”信息不透明及质量不可控”导致的信用危机。具体内容汽车服务世界此前已撰文分析，文中提到的“头部集团50%配件都不是原厂件”现象也引发从业者及车主共鸣，感兴趣的读者可以点击了解：《4S集团被曝“50%配件都不是原厂件”，事故车修车费18万却用副厂替原厂，车主维权激增，问题出在哪儿？》

本文重点聊聊第二个，“返点”乱象。

关于“4S店使用副厂件”的原因，很多人归因于“返点”。

视频中，该汽车博主连续走访了两家某迪4S店，相关工作人员均承诺，修车时如果选择使用副厂件，可以分别返点12%和15%。

对此，评论区有声音质疑：其特地选了两家有类似现象的案例曝光，只为博取流量；但更多人强调，这并非个案，而是事故车维修领域“高额返点”潜规则的冰山一角。

有从业者直言：“这只是某迪，某驰能返20到25%”。

的确，无论从业者还是车主群体其实心知肚明，“返点”是续保以及事故车维修业务的潜规则之一，也是观察者解读行业利润分配逻辑变化以及售后信任危机时绕不开的关键要素。

一、4S店售后发展30多年，“返点”占一半

结合发展历程来看，国内4S体系发展三十余载，半部都有“返点”相伴。

“返点”现象诞生于何时显然是不可溯的，然结合历史的发展轨迹大概可以看到，2005年-2013年左右，算是该现象的萌芽与隐秘生长阶段。

2005年底，平安在广州成立了首家车险直赔中心，开启了4S体系“定点直赔服务”时代，这种模式的核心是保险公司与4S店或大型4S集团合作，在店内设立直赔中心，为客户提供从勘查定损到车辆维修、案件索赔的一站式服务，旨在解决传统车险理赔流程繁琐、耗时长的痛点。

不可否认，直赔的出现的确有效重塑了行业效率，但其本质上是将维修定价权与保险理赔流程捆绑，这种“一站式”定损理赔的封闭特性，也为返点的滋生提供了土壤。

4S店为了绑定客户，宁可让利也要拉住客户上保险，最离谱的时候给车主的说法是“免费修车”，但实际上是通过抬高定损额等方式获取额外利润，并以现金、保养套餐等形式返还给车主。

为了在激烈的客源争夺中胜出，4S店不断加码返点比例，从最初的5%-10%逐步攀升至15%左右，在经济发达地区甚至出现了20%的案例。

而保险公司为保费规模，欣然与4S店合作，就连理赔员也会透露给车主，“大家都知道，4S店通常修理费比较贵，有直赔权限的4S店因为和保险公司合作良好，一般可以适当提高定损额度，只要不太离谱就行。”

不过，这个阶段”返点”虽然已经成为行业共识，但仍在台面下进行。4S店对返点的表述也普遍谨慎，通常以"维修补贴"、"客户关怀金"等名义进行操作，避免留下把柄。

变化主要出现在2018年-2023年。

2018年7月20日中国银保监会发布的《中国银保监会办公厅关于商业车险费率监管有关要求的通知》（银保监办发〔2018〕57号）（以下简称“57号文件”）‌正式下发，目的在于遏制保险公司通过高额返佣进行恶性竞争；

2020年“919综改”落地，直接压缩了保险公司的定价空间与渠道费用，高额返点的时代彻底一去不复返；

2023年6月，二次综改全面实施。头部保险公司继续严格收紧返佣行为。

连续几年的整改下，原有的“大保险公司带来送修，中小保险公司带来返点”的行规被打破。

但问题在于，综改其实是在一个相对较短的时间里斩断了原有的利益链条，与之匹配的、健康可持续的新生态建立更需要时间。

所以，政策的初衷与市场的现实，在落地时产生了剧烈的摩擦：

一方面，保险公司保费收入下降，为了维持利润，在理赔端，也就是4S店的事故车定损环节压价更为凶狠，配件和工时折扣普遍降至8-9折甚至更低；

另一方面，4S店新车销售利润本就日趋微薄，曾经作为稳定现金流来源的保险佣金又被大幅削减，售后维修成为必须死死守住的最后利润堡垒。

于是，所有人都诧异的发现，“返点”居然不仅没有退出历史舞台，反而从幕后走向台前，从潜规则变成了半公开的竞价工具。

事故车领域的返点现象最为明显。

由于无论车主、4S店还是其他相关方都习惯了“有返点的日子”，所以车主在续保的时候要问“赠送的东西不要，有没有返点？”;事故车维修的时候也要问“返多少，不给返点不修车”、“某某店返点20%，你只给15%，我的车就去别家修了”…返点从4S店主动提供的“优惠”，变成了车主主动索要的“权利”。

一直到最近两年，“返点”进入了博弈加剧与困境凸显的阶段，相关乱象也随着4S店的转型阵痛被大众所熟知。

二、为何越治越狂？

与历史高峰期相比，当前10%-15%的返点比例虽不算最高，却已进入“易涨难跌”的僵持阶段，短期内难以进一步降低，彻底消失更是希望渺茫。

问题背后的核心原因在于两方面：

一是上游保险公司拿不出具有差异化的车险产品，定价体系仍然粗放，被寄予厚望的UBI总体进程不佳，所以到现在都还是“比价格”；

二是“以保费换送修”的潜规则只要还在，4S店为了争夺保费份额而进行的各种投入（如购买车险、自行补贴、返现返点等现象）就不可能被彻底杜绝。

在此背景下，保险公司与4S店之间的博弈日趋复杂，并直接体现在理赔定损环节。

根据业内人士反馈，保险公司现在定损理赔环节基本可以说是“强力压价”，体现在配件供应方面，主要是两种：

一是普遍将配件定价压至低于4S店的原厂件进货价；

二是越来越多险企开始直接使用副厂件或再制造件进行理赔。

面对整体利润被严重挤压、使用原厂件可能面临亏损的生存压力，4S店在夹缝中主要发展出两种应对策略：

其一，是“混件”维修，即在关键与非关键部位区别使用原厂件与副厂件。

据了解，现在有一批4S店在事故车业务中，外观覆盖件等非关键部位使用副厂件，发动机、变速箱等核心部件保留原厂件。

这是一种相对理性的做法，不理性的做法也开始出现：部分4S店在核心部件上都开始试探质量底线。

此前有车主花费18万元修车，最终却发现有高达6万元的配件被替换为副厂件或以次充好，而车主在多数情况下对此毫不知情。

另有案例显示，车主的车子是中东版，其维修时明确要求4S店要用原厂件、并支付了11000多的维修费后，他却发现维修单子上写的是纯品牌件（准确的文字描述为“丰田纯牌零件”）；后续在媒体介入时，4S店长才表示，“中东版的车与一汽丰田的品牌配件不通用”，国内没有该版本的原厂配件，但关于此事，其并未告知车主，也未告知车主使用品牌件一事。

而在媒体披露消息后，即便是从业者也认为这种做法不可取：“中东版原厂订不到，外面渠道有进口商，拿品牌件忽悠客户不道德，是电装件就不说了。”

其二，就是开篇以苏州奥迪4S店为代表的“透明化”操作，将“原厂件+零返点”与“品牌件+高返点”的选择权交还车主。

这种做法虽然规避了法律风险，却容易陷入“劣币驱逐良币”的恶性竞争，且实际上是变相向车主端传递了一个信息：4S店正在放弃其"原厂品质"的核心价值主张。

三、未来走向

不难发现，4S店售后业务的“返点”现象，是一部在行业利润变迁、多方博弈下，从隐秘走向半公开，甚至在某些情况下试图“合规化”的发展史。

保险公司要控赔、4S店要生存、车主要实惠……每一方都有自己的生存需求，也都在为自己的利益而战，只要信息不对称与价值分配机制未能重构的根本矛盾依然存在，那么返点作为市场激烈竞争下的产物，就会继续参与利益分配。

未来，在新的规则与竞争环境中，“返点”还会继续被重塑、被转化，甚至被新的价值交换模式所替代。

结合监管体系将趋于完善以及行业数字化进程不断加速的大背景来看，大胆猜测“返点”可能会沿着三条路径演化。

一是在透明化中"合规化"，这是各方喜闻乐见的良性趋势。

虽然短期内存在争议，但苏州奥迪4S店的尝试其实是可取的，直接将“原厂件零返点”与“品牌件享返点”作为标准服务选项提供给车主，这种方式是行得通的。

不过，由于视频中没有提及4S店提供选项时有怎样的具体流程，比如合同、告知和签字确认，所以暂时无法判断其是否真正达到了法律意义上的"合规化"标准。

真正的合规化需要有严格的程序保障与制度进行约束，而不仅仅是形式上的选择。

比如有公示原厂件与品牌件的具体价格、工时费用差异，让车主知道价差来源；通过格式化合同、明确告知、客户签字确认等文件及流程，说明不同配件在质量标准、使用寿命、对车辆残值的影响以及保修条款等方面的具体差异；并设计专门的确认环节，让客户在理解差异的基础上签字认可等等。

换一种说法：若缺乏这些制度性的举措，那么所谓的"透明化"可能只是将潜规则进行了话术包装，而“提供选项”，也不过是纯粹的抢客手段罢了，迟早会遭到反噬。

二是在技术赋能下"精准化"。

通过数字化手段，让每一个配件的来源、品质、价格都变得可追溯、可验证，将选择权真正交还给车主。

当然，这就要看行业的配件溯源体系能够发展到何种程度了。

理想状态下，如果未来溯源体系能够发展到支撑车主在投保时选择"原厂件维修方案"或"认证品牌件维修方案"，并对应不同保费标准的阶段，那么返点就完全有条件从前端的维修环节转移到后端的保费差异化定价中，以更规范的"保费优惠"形式出现。

但我们也不可否认，技术愿景与商业现实之间，的确存在着巨大鸿沟。

目前，主机厂-4S体系的溯源系统多为封闭体系，旨在保障其原厂配件的纯正性，但对于非原厂配件，则缺乏录入和追踪的动力与标准。而在更为庞大的独立售后市场也具备一定的体系封闭性，且配件供应链条更长且更复杂，数据孤岛的现象极为严重。

更关键的问题在于，保险公司缺乏足够的动力去为这套覆盖全行业的溯源体系买单，所以技术赋能下的“精准化”，很长一段时间里还会只是美好愿景。

三是“返点”直接在系统压力下彻底异化。

过往无数事实证明：凡深层次矛盾得不到解决，迟早会催生出更隐蔽、更具系统性的灰色模式。

“返点”异化的路线可能有很多，“副厂件的滥用”是一种，“与二手车市场形成跨周期风险转嫁”也是一种。

另外，还有一种异化方向以后可能会越来越多，就是进行更彻底、影响也更坏的“资源置换”。

现在其实已经有4S店通过引入第三方维修资源分流简单事故车，集中自身资源处理高利润维修项目；或是与配件供应商达成“阶梯返利”协议，采购量越大，获得的隐形返点越高。

这种行为表面上是优化资源配置，实则很可能演变为系统性欺诈的前置环节，后续环节的复杂度更高、隐蔽性也更强，一旦参与群体范围扩大，负面影响比“返点”更可怕。

站在行业观察者的角度，任何依靠灰色地带潜规则达成的表面平衡，都是一剂慢性毒药；它用短期利益，交换了整个行业的长期信任与健康。

因此，无论‘返点’的走向如何，从业者包括车主都不会希望这个过程是以‘牺牲车主安全、门店服务质量和行业信誉’为代价的。