“替每个中国人挣了四千块”

“今天，是属于一汽-大众的荣耀时刻，也是中国汽车工业发展历史上的一个里程碑。”

一汽-大众第三千万辆整车下线，那辆奥迪A5（参数丨图片）L领航版落地时的震撼氛围，还未在我的脑海里散去，中国一汽原副总经理、一汽-大众第一任总经理林敢为致辞的话语仍旧萦绕耳畔。

看似平常甚至官腔的话，却让我反复咀嚼“荣耀时刻与里程碑，与我们中国关系有多大？”

卡尔·荣格说：“孤独不是与生俱来的，而是由于我们没有发现自己和其他事物之间的联系。”思维不必二元对立，市场不必零和博弈。合资与自主，从来都是一体两面，而非你死我活。

一汽-大众所代表的合资车企，虽然有外资股东的参与，但从产业链建设、技术标准确立、人才培养、利润输血，以及产业流动性加速等维度而言，与其说是“外方股东的获利手套”，倒不如说是“中国汽车的启蒙老师”。

用数字和事实说话，最具备说服力。

从累计整车产销三千万辆，到累计上缴利税超过7,300亿元，带动产业链上下游就业岗位超50万个，累计实现营收5.5万亿元。

每一个沉甸甸数字，都代表着一汽-大众乃至整个合资阵营，对中国汽车产业的大力助推，和对国民经济的卓著贡献。

至此已经毋庸置疑，一汽-大众的三千万辆光环，属于全体中国汽车人，属于从筚路蓝缕走向换道超车的中国汽车工业，也映照到东方巨龙以制造崛起的拼搏精神。

5.5万亿，为中国而挣

“你不是自主品牌粉丝吗？怎么给合资唱赞歌？”一个微信汽车群里，有人这样问我。发出一个微笑表情，我没有解释什么。

十五年来，我和无数小伙伴一直力挺中国自主汽车品牌，因为以民族意识而言，这是“自己人”。然而当合资公司内部模式切换，本土话语权增大；市场攻守易形，自主蚕食鲸吞，谁是“自己人”，已经不能绝对地用“自主”与“合资”标签一刀切。

不等我说什么，群里已经开始了热切的讨论，甚至争论。

“三千万辆确实太强了，我们自主品牌汽车公司现在最高的也就一千多万辆吧。”这样的声音代表了多数人的感慨。

“比亚迪、奇瑞和吉利分别在2024年、2021年和2020年实现一千万辆累计销量，现在最高有1,600万辆左右吧。”自然也少不了数据帝。

“没什么了不起，现在自主头部车企一年三四百万辆，加上已有的一千多万辆，五年后就能超越。”自从2020年中国汽车“换道超车”，年轻人中的自主粉与日俱增，远不是十年前我们力挺自主时那样势单力孤。

“一汽-大众三千万辆的意义是非凡的，”颌先生提醒大家关注两位高管的致辞，“可能乍一看觉得是空话、套话、官话，但其实至关重要。正如晚七点新闻联播，大佬们都必看，而嘲讽的人是什么段位？”

首先是中国一汽董事长、党委书记邱现东的定性：“这一历史性成就和标志性事件，充分彰显了中国对外开放的强大活力，有力诠释了我国超大规模市场的独特优势。”

民族自豪感的支撑，离不开中国制造业的崛起。而制造业的要旨是什么？规模。“超大规模市场”在汽车领域如何建立？当然离不开一汽-大众、上汽大众、上汽通用、广汽丰田、东风日产等合资企业从二十至三十年前开始的助推。

另一个要点，则来自中国一汽副总经理兼一汽-大众总经理陈彬列举的数据：

·累计整车产销三千万辆；

·累计上缴利税超过7,300亿元；

·带动产业链上下游就业岗位超50万个；

·与超过3,400家上下游伙伴合作，上游供应商1,900多家，下游经销商1,500多家；

·累计实现营收5.5万亿元。

“尤其是这个营收5.5万亿元，相当于为每一个中国人挣了四千块钱。”这样的结论当然会迎来质疑：“利润大头不是被德方拿走了吗？技术话语权也在德国人手里，还要支付授权费用，怎么还算帮中国人挣钱？”

“因为5.5万亿元，大头都在国内。”颌先生开始示意演算。

汽车行业净利润率5%左右（近年来甚至低至3%），也就是95%是成本。那么成本的结构是怎样呢？

原材料费、零部件采购费，给了供应商。而在产业链本土化之后，大多数这些费用都给了中国零部件公司。虽然也有一部分采购费用给了博世、大陆这样的外资供应商，但更多的还是“楚弓楚得”，何况外资供应商在华子公司本身也养活了本土员工。销售成本，在于经销商建设、培训、返点等支出。

更不用说一汽-大众五大基地数万员工，以及厂房建设相关的开支，都是以“成本”的形式流入“中国人的口袋”。

“相形之下，每年分给德方的数百亿元利润和技术专利费用才是小头。”我们恍然大悟，“更别说现在技术供应出现逆转，大众应该给小鹏和地平线支付授权费用了。”

“那么，比亚迪一年营收七八千亿，七八年就可以实现5万亿。”还是有人不服气。

“一汽-大众的5.5万亿，是伴随着中国汽车产业从微末发展至今，相当于从婴儿时代的雪中送炭式抚养。自主头部虽然气势如虹，能在更短时间内达成相当的经济规模，但此时产业已经茁壮成长，算是锦上添花。这还没有计算币值购买力变化的差异。”

至此，“一汽-大众为中国人挣了5.5万亿元”，已经没有什么争论。

亦师亦友亦对手

全球最大制造业国家中国，和全球最重要的制造业分支汽车，有着深厚的不解之缘。

1901年，匈牙利人李恩时（Leinz）将2辆汽车带入上海，宣告汽车进口从此开始。

1984年，北京吉普的开张，揭幕了中国汽车合资历史，到今年已经过去四十一年历史。

进口车的百年积淀，合资车的“不惑之年”，是中国民族产业汽车板块的共生轨迹。在数十年历史中，中国车企师法海外汽车品牌，是一种常态。

进口品牌-合资外方-合资中方-自主板块，就形成了一个有趣的链条，将原本看起来并无关联，甚至还存在对立的两个阵营连接起来，构建起技术、供应链、人才输送的纽带。

技术维度，上汽和通用联合开发小排量发动机、吉利与沃尔沃成立中欧技术中心……已经是非常公开而正面的典范。丰田集团的燃油车底盘平台，被一些本土车企借鉴来作为蓝本。

一汽-大众，或者大众汽车，尤其值得大书特书。迄今，大众EA888发动机和MQB/MLB平台仍然是一些自主车企的参考对象，甚至某些“车皇”产品的悬架仍带有MLB设计的影子。

制造维度，通用技术对上汽和五菱贡献良多，丰田和雷克萨斯普及开来的精益生产TPS让广汽等国内车企受益。对于大众来说，闻名全球的Audit制造标准，已经让一汽制造水平得以提升，同时也伴随瑞风X4等车型进入江淮体系，可以说，江淮能顺利承接此前蔚来ES8和如今尊界S800等高档车型的生产，与此不可分割。

供应商维度，例如做燃油系统的亚普股份，正是得益于一汽-大众的订单而成长，现在转型做新能源热管理。清洗系统的日盈电子，也是多亏了一汽-大众的“提携”。

经销商维度，捷亚泰万兴为代表的经销商便是依托一汽-大众而崛起，而雷克萨斯之于中升，奔驰之于利星行，海外品牌与合资品牌为中国汽车流通领域扮演了数十年的导师角色。

人才维度，中国自主车企大量高管、中层管理和基层工人都来自于合资阵营。最为典型的代表便是奇瑞董事长尹同跃，八十年代曾担任一汽-大众汽车有限公司总装车间主任兼物流科科长。去年，前雷克萨斯高管Spiros Fotinos加盟极氪，负责欧洲业务。

按照麦肯锡报告，中国汽车工业直接就业人员265万，间接就业人员数量是其11倍，因而总计超过3,000万人。在两百多万直接就业人员中，合资公司占去不小的比重。

大众汽车曾表示，在华员工总数超过9万人。丰田汽车仅仅广汽丰田就超过1.9万名员工，加上一汽丰田将超过3万人。数十万名合资车企和外资车企员工，在掌握了先进制造经验技能之后，通过人才流动和交流，对中国汽车产业的进步起到了关键作用。

在中国汽车蹒跚学步的童年阶段，外资品牌更像一位老师，手把手教导中国车企从底盘平台、动力总成的技术入手，从高精度制造的标准体系入手，从渠道体系和营销模式入手，建立起完整的当代汽车工业框架。

当然，外资品牌不是在做公益，这种贡献代表着交换经济利益的回馈，也和自主品牌在市场上从“各占高低档次”，到逐渐短兵相接、争夺份额，因而也是对手的身份。

而在汽车产业整体转型智能电动汽车之时，中国汽车大有“出师”势头。这时候，中外汽车品牌就只剩下对手身份了么？并不是，更像是朋友的关系。

转型路上唤友军

当汽车产业朝着新能源和智能化方向转型，渐显落后的合资车企，是否失去了燃油车时代的价值？

四重意义，让合资车企仍是中国汽车产业的重要组成，也是自主车企转型路上的强力友军。

第一重，转型赛道需要齐头并进的良性竞争。

“你什么时候跑得最快？正如当年罗伯斯和刘翔，一起跑更容易创纪录。”

电动化与智能化转型，仰仗互联网经济基础和规模优势，中国汽车品牌远远走在了世界汽车产业的前列。从2023年上海车展开始，每一位来华的跨国车企老总都会“被教育”、“被震撼”。

然而，合资车企从来都不会坐以待毙，同样在展开自己的转型攻势。

按照陈彬在演讲中所提到的五年目标：

·五年发展规划，依托五国九地，每年研发投入百亿元；

·未来五年将推全新车30款，新能源超20款。PPC/CMP/CSP和MQB平台为蓝本；

·混动车将达300公里纯电续航，百公里油耗＜4L。纯电车续航800公里。燃油车将树立智能新标杆；

·为追求更高品质，电池测试项目数达国标10倍。而项目开发周期却缩短一半以上；

·得益于全新CEA电子电气架构，一汽-大众将在2027-2030年实现L3及以上自动驾驶。

年研发预算百亿元，基本上与蔚来、理想等头部新势力处在同一个层次。而无论是续航800公里的纯电动汽车，还是L3及以上的自动驾驶，都意味着一汽-大众决意冲击新产品的性能高峰。

第二重，盈利输血仍要合资板块提供保障。

“新能源汽车的发展是基于合资公司的贡献而发展（利润、供应链、人才）……反过来大家在内卷……”有外资车企高管最近如是说。

全球汽车产业的净利润率在5-8%之间，近年来价格战内卷导致中国汽车产业利润微薄。

根据乘联会秘书长崔东树的数据，2025年1-9月的汽车行业收入78,235亿元，同比增7.8%；成本68,867亿元，增8.6%；利润3,483亿元，同比增3.4%；汽车行业利润率4.5%，相对于下游工业企业利润率6%的平均水平，汽车行业仍偏低。

虽然9月份的4.4%利润率比8月3.4%的“谷底”有所缓解，但依然低于全球健康水平，也不及下游工业表现。8、9月乘用车终端单车均价16.8万元，比2024年的17.7万元几乎下滑1万元，更不及2023年18.3万元的顶峰。

“现在油车比电车利润高，集团内合资比自主利润高，”车企内部朋友如是说，而这几乎成为从整车企业到经销商员工的共识，“就盼着能多卖点油车、合资车。”

第三重，规范化标准化体系仍由合资板块扮演“压舱石”。

无论是同一家汽车集团内部的发展，还是整个汽车产业的演进，在规范化、标准化和体系化角度，合资车企都是不可或缺的中坚力量。

按照邱现东董事长的致辞，一汽集团将大力推进自主、合资一体化研发，整车、总成、生态一体化布局，努力将一汽-大众建设成为新时代汽车产业高质量发展和高水平对外开放新标杆。“自主、合资一体化研发”是一个份量相当重的表述，这意味着不仅自主技术已经实现局部超越，并且还能形成1+1＞2的合力。

在陈彬的五年规划里，或许“30款新车”更吸引人眼球，但更难能可贵的是，电池安全以及座舱环境健康度都按国标10倍严苛程度提供保障。

当自主品牌/新势力快速崛起，安全规格降档、验证周期缩短以及镀锌钢板筷子连杆等偷工减料现象屡见不鲜，而“第一阵营端到端自动驾驶”之类的过度营销更是肆意野蛮蔓延。

倘若没有合资公司继续坚守规范标准体系，从安全性可靠性维度形成压力，那么某些自主车企或许将面临“出无敌国外患者，国恒亡”的困境。

第四重，合资车企为中国制造出海提供了便利条件。

由于地缘政治因素，纯血自主品牌在扬帆海外的过程中往往容易受阻。但天生有一半海外血统的合资车企，更有可能迎来“大开绿灯”的坦途。

今年一汽-大众已经成功实现出口海外，而捷达品牌更是在股权上与地方政府产生强关联，成为半个自主品牌，并且也在布局中亚中东市场。

“合资车企是自己人。”

就在林敢为致辞时，他上台先表达了对一汽-大众首任董事长耿昭杰的敬意，而我们都知道，耿昭杰对整个一汽集团或者一汽自主意味着什么样的符号。

林老爷子报出的两个数字，在现场引发潮水般的掌声，一句是“我今年已经86岁了”，一句是“我在一汽-大众工作的工号是0001号”。我想，掌声里不仅有尊老和崇早的敬意，也有对三十四年恢弘篇章的顶礼，同样也从侧面盖戳了合资车企始终是中国汽车工业崛起的有机组成。

三千万，5.5万亿，这篇章与辉煌不只是属于一汽-大众，更属于整个中国汽车工业。就是这样一串串凝结了无数汽车人汗水的数字，为民族产业构建起一条通道，通往世界工业之巅峰。