争相为购置税“兜底”，难掩车市冷热不均“体质”

撰文 / 龙诗慧

编辑 / 兰雨

离2025年结束还有1个多月，“有产能的催产能，有现车的落力吆喝”正成为车市主旋律。

早在十一黄金周，车厘子探店一辆9月中上市的新车时，销售人员已经不失时机促单：“下了大定排产后要一个多月才能提车，按照明年新能源车购置税减半政策，要多给大几千，会选的现在就下定呗。”

的确，根据财政部2023年6月发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》要求，延续了十年的新能源车购置税“全免时代”，将在2026年1月1日结束。但这哥们可能太潜心卖本品车了，不知道车企给消费者的“犹豫期”拉长到了些。

十一黄金周之前，鸿蒙智行、蔚来、阿维塔、极氪、理想等品牌都推出跨年购置税补贴方案，承诺为跨年交付的订单承担购置税差价。而来到10月底，笔者截稿为止，深蓝，长安启源，奇瑞，长城坦克等品牌，都官宣了类似政策。

“兜底”车企一个接一个，限时保价、交付承诺等营销政策也五花八门，其实万变不离其宗，绝大多数车企要符合指定车型、符合11月30日24:00前锁单（也有相当一部分车企截止时间10月31日），符合非用户原因，车辆无法在2025年12月31日前及时到店交付，导致开票和车辆交付实际发生在2026年等客观条件。多数车企提出具体补贴标准根据用户实际选购配置对应，少数列明至高补贴15000元的上限。相信随着11月的到来，主动加入“兜底”的车企会越来越多。

于是乎，有人给订单供不应求的小米算了一笔账，即使其9月的交付量已经到了4万辆，但官网依然显示SU7/YU7的交付周期是30-48周。以每台车的“兜底”额度11000-14000元，年底前再交付12万辆，算上10月31日前的新增锁单，也有20万台左右的订单需要“兜底”，单这笔“兜底”开销就要多花20多个亿元。

这几个亿花得不冤

但这笔钱车企不得不花，现在的竞争环境本就僧多粥少，宁可少赚点，都不愿因为自己产能订单的原因，到手的“订单”被竞品拦截跑飞。而且，越是热卖的新车，越是产能爬坡还供不应求的爆款，越早官宣“兜底”，打消消费者多等几周跨年交付就要多花1.5万的疑虑，是有“定心丸”作用，又捋顺了产销节奏。这也解析了为什么鸿蒙智行打头阵，蔚来、小米、理想、极氪紧跟其后，而且都是给问界M7（参数丨图片）、尊界S800、蔚来ES8、理想i6、小米SU7/YU7等大热门“兜底”。

其他有同级车型而且有现车的车企，也多少会有“溢出捡漏”的利好环境，所以补贴得支棱起来，产能也得保，只要不把属于厂家的责任和补贴范围定好，为消费者“兜底”也不叫“无脑撒钱”了。

所以，于厂家而言，怎么利用这些“兜底”政策，集中力量尽可能在最后一波“购置税退潮”抢单，并在年底卖车旺季冲一波销量，太重要了。但有个心酸的现实，“供不应求”的“兜底”，只是限定头部品牌某些大热款，并且短时间内集中下单早就的销量小高峰。对市面大多数品牌，尤其是仍以燃油车为主基盘的品牌，热闹是他们的，自己什么都没有。反观如果因政策到期驱动消费者转投新能源，油车的地盘还会被进一步侵蚀。

热闹的只是少数

据统计显示，今年9月份，国内汽车零售销量252.5万辆，环比增长13.7%，燃油车零售销量为119.2万辆，但新能源车销量占总销量49.7%，而今年前9月总零售销量1895.2万辆，同比增长7.2%，新能源的占比也到了能与油车分庭抗礼的46.1%。可以说这阶段消费者选择油车还是新能源，完全基于自身喜好和场景使用习惯，明年新能源购置税减半甚至两年后的全征，不会受到很大的影响，中国车市新能源代替燃油车的总体趋势没变。

传统“金九”的账面好看，但实际如人饮水冷暖自知，根据中国汽车流通协会发布的经销商综合库存，系数为1.35（低于1.5警戒线）。但库存预警指数已经来到54.5%，意味着超过半数经销商面临新车销量未达预期的困境。可见，以传统油车为基盘的经销商，在年底的传统旺季，要维持高流通，必须比以往花更大的营销力气才行。今年9月，传统燃油车的促销力度在23.9%，显著高于新能源车（10.2%），这表明就算加了智能化，燃油车仍是靠价格战抢占地盘。

但与新能源车类似，“头部效应”也在燃油基盘上演， 主流合资（大众、丰田）和主流自主（吉利、长安）凭借着产品矩阵更新力度、有竞争力的价格和深厚的品牌根基，去抢夺本就越来越少的刚需用户，而下压的就是品牌影响力、产品更新迭代速度、甚至是体系能力都追不上主流速度的中小品牌，非头部就被边缘的趋势也更热烈。

车厘子观察

现在是入手的最好时机吗？

当下，只要你走一圈车市，会感受到浓浓的下单压迫感。

这种“限时限量”的氛围，霎眼又重回了2018年车市供需两旺的时候。但笔者作为一个“等等党”消费者，冷静旁观过金融贴息、地方置换补贴的退出、热门车型大半年迭代更新等等事件，今年的畅旺是短期传统旺季和政策叠加所致，与2018年的畅旺还不是一回事。除非很是刚需或者明年农历年前新车开回家，或者购买25万+以上的高端新能源车，没必要冲着购置税减免而入手，因为整个新能源车的价值衡量点在变化。

相比新能源汽车购置税免征政策，工信部等三部门联合发布《关于2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，更像一根“大棒”指导着车企提高新能源车技术门槛，其中最显著的变化莫过于插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程，应满足有条件的等效全电里程由此前的43公里调整至不低于100公里（WLTC）；

另一个是对插混/增程产品能效管理有明确要求，馈电下燃油消耗值比限制小于70%（2510kg以上放宽至75%），EV模式下电耗相比限值小于125%（2510kg以上放宽至140%）。

其实这一政策2023年就开始吹风了，车企们都在平滑过渡，也会根据节点推动车型升级和排产。而随着政策落地且踏入2026年后，品牌拿着CLTC与WLTC工况给插混/增程车型大做文章，卡着及格线造车、能效管理不行单靠堆大电池把续航搞上去的做法，彻底行不通了。

所以，在买车的时候多留个心眼，有哪些车是借“购置税倒计时”在两三个月内清库存，有哪些车的能耗其实没所宣传的好，哪些车买到手，保不准半年之后，车企借新款推出纯电续航更大，价格持平的版本，甚至给到更低的价格？大几千的购置税，还抵不上迭代带来的价格下滑？事关三电系统的迭代升级，跟多配少配一个冰箱，还不是一回事。

说一道万，也还是新能源越来越像数码产品之后，“早买早享受，晚买等换代”的博弈，也是跟个人价值衡量有关。当然了，25万+产品对这波技术强制升级敏感度，并不如20万主流市场的高，因为前者有利润空间提前把门槛跨过，而且一早就被车企堆得高高的。