中美互征港口费，谁更吃亏？

美国对中国船只征收港务费后，中国立即进行了范围更大的反制。

不过，畅快淋漓的反击后不得不面对一个现实问题。

美国在全球商用造船中占比不到1%，几乎可以忽略不计，中国则占比60%。2024年全球货物吞吐量港口前25名排名中，中国自己就占了21个。

所以，我们采取对等反制几乎就是无效反制？

表面上看是这样，但是----账不能这么算！

因为美国是第一大消费国，首当其冲受到影响就是美国本土港口。

他们进口企业都会在加征费用生效前，加班加点地把货运到美国。这种“寅吃卯粮”的抢运行为，必然会造成港口“拥堵”和“运营混乱”。港口要投入更多资源来管理和协调，无形中就增加了成本。

再就是港口的收入主要是装卸费，不论企业绕道还是直接减少贸易量，最终都会减少港口的收入。

回到国家层面。考虑到我们在反制范围上比对方大得多，综合下来至少能达成对等的效果。

前面说了，除了美国船只，凡是挂美国国旗的船都在反制范围内；最狠的一条是，美资持股超过百分之25的船也要缴费。

美国造的船很少，但美资可是遍布全球啊！那我们就可以扳回一局了。

（洛克菲勒财团）

特别是这个25%很有意思。

中日韩三国占了全球造船业95%以上的份额，美国制裁是为了打击中国造船业，客观上扶持了日韩造船业。 而日韩的那些大型造船公司，美国持有的股份很多在25%线上下。

比如日本的三菱重工，外国投资者持股约25-30%，主要就是美国资本。韩国现代重工/韩国造船海洋，外国投资者持股约50%，其中美资大约占半数。

甚至，美国制裁中国船运公司和外国公司拥有的中国船只。后半句，就包括美资。

不难理解，中国造船全方面碾压美国。如果你是美资方，从商业利益角度出发，是买美国船还是性价比更高的中国船？

换言之，美国制裁的中国船只就包括美国资本自己......这就尴尬了。

所以25%的妙处在于两点：

1，不会让日韩在中美竞争中渔翁得利，吃掉中国的造船业份额。

10月14日中方进一步加码，对韩华海洋株式会社5家美国相关子公司反制，禁止我国境内组织、个人与其进行有关交易、合作。消息一出，韩华海洋股价跌幅超8%。韩媒感叹，“中美冲突火花四溅，韩国遭殃！”

因为韩华海洋积极参在特朗普政府的重振造船业计划，这次反制可以说是“一箭双雕”。

2，驱逐美资。

实际上制裁不一定严格卡25%这条线，也许更低，谁都不知道我们哪天会加码，美资控股10%都不行。

那些美国投资但不实控的船运公司，最保险的办法就是借这事更迭股权，把美资降低或者直接挤出去！这不就是驱逐美资嘛？

还没完。

是否征收港口费的认定，最终裁量权在中方。我们要调查某个船运公司，调查完证明可以豁免，但调查期内的船舶运营必然受到很大影响。

明白什么意思了吗？

自证清白的可怕之处在于，证明清白所耗费的时间精力成本，和最终获得的收益完全不对等。

这种操作方式在人类斗争史中屡见不鲜，无解的阳谋。

剩下的就是其他经济问题了。

制裁和反制裁，必然导致双方进口货物成本提高。稍微懂点经济知识的朋友都知道，增加的成本到头来还是贸易双方共同承担。就像美国加征中国商品关税，会造成美国物价上涨引起通货膨胀一个道理。

问题的关键点在于：是中国更需要美国货，还是美国更需要中国货？

甚至都不需要回答。

我国是当今世界唯一一个拥有全产业链的国家，就仅仅需要极少数的高精尖货还一直被拒绝，这种情况下能多依赖美国制造呢？

另外对国内出口商来说，物流成本增加渐渐已经不是风险了，现在哪个出口商还敢不用FOB结算？

FOB结算，指一种国际贸易规则：卖家负责把货物运到装运港并装上买方指定的船只，一旦货物越过船舷（即装上船），所有的成本、风险和责任就从卖家转移给了买家。
你可以把它理解为国际贸易中的一个 “责任分界线”。

所以，在中美对船舶互相征收港口费的斗争中，说中国吃亏的论点是完全站不住脚的。