日系“4小龙”各露锋芒，有人哭有人笑？ | 合资反攻“期末考”①

撰文 / 兰雨

编辑 / 兰雨

2025年初，中国汽车市场被一则激昂的论调包裹 ——"合资车企新能源反攻元年"。从各大汽车媒体集体造势到上海车展前夕的战略发布会，几乎所有声音都在传递一个信号：经过数年蓄力，大众、丰田、本田以及BBA等传统合资巨头将在2025年发起全面冲锋，试图凭借技术积淀、制造优势和渠道基础，扭转新能源市场由自主与新势力主导的格局。

如今，2025年已进入最后两个多月的倒计时，这场被寄予厚望的反攻战交出了怎样的答卷？对此，《车厘子》将推出连续报道，进一步解析在自主车企技术迭代加速、新势力持续突围的背景下，合资车企的 "反攻" 究竟是阶段性反弹还是系统性逆转？答案远比年初预想的复杂。

日产：破釜沉舟后的高光能持续多久？

相比前两年“挤牙膏”式的转型策略，日产在2025年展现出前所未有的激进姿态，尤其是在新车定价上。

还记得它首款纯电SUV艾睿雅刚上市的定价吗？27.28-34.28万，基本是Model Y（参数丨图片）的定价区间，结果大家也看到，岌岌无名。可能是吸取艾睿雅的教训，又或是市场催促，N7，这款车长接近5米，轴距接近3米的中大型轿车，把价格定在11.99 万-14.99 万元之间，甚至低于自家燃油 B 级轿车天籁的经销商报价。

价格之外，东风日产为了聚焦新能源，削减了轩逸、天籁等传统畅销车型的营销预算，还重金打造全新纯电平台“天演架构”，与 Momenta、科大讯飞等中国科技公司深度合作，加速推进新能源网络建设，所有资源都向N系列倾斜。

当然，N7也迎来了自己的“高光”，N7上市50天大定突破20000台，8月销量更是突破一万大关，成为首个单月“销量与交付”过万的合资车型。然而，短暂的热潮后，N7的销量出现明显波动，9 月环比下滑36.83%，仅售出6410辆，外界对其可持续性提出了质疑。这或许有价格优势未能持续的原因，但也存在着营销资源向插混版N6倾斜的因素，其被定为“插混版N7”，计划四季度上市，预计售价12万-15万元，但该市场已被比亚迪秦PLUS DM-i（1-9月销量超50万辆）牢牢占据，突围难度极大。

但是，更深层的危机在于日产的技术“空心化”。N7搭载的 "天演架构" 本质上是东风量子架构的改良版本，三电系统国产化率超90%。2025年6月，东风与日产成立10亿元合资公司，日产持股60%、东风持股40%，看似日产主导，实则核心技术与供应链由东风掌控。这种 "技术反哺" 模式打破了外资单向输出的传统，却也有可能让其短期内可能无法在内部有效建立起一套差异化的技术落地方案。

而本轮电动化、智能化转型升级，部分自主品牌的突围，正是得益于大胆、激进的研发投入、基于整车平台变革构建完整的新技术体系以及对消费需求的深刻洞察力。

丰田：已迎来第一阶段胜利

丰田2025年的最大突破来自广汽丰田铂智3X。

这款由中国团队主导开发的车型，首次将激光雷达+无图城市NOA的高阶智驾拉至14万元级别，上市首小时订单破万，9月累计销售超9000台新车，实现5连涨，证明了其订单的稳定可靠。目前，铂智3X累计交付即将达到43000台，合资纯电第一车名头暂时攥在手里。在铂智3X的带动下，广汽丰田9月销量为7.65万辆，同比增长5.84%、环比增长19.53%。

而这正是“中国首席工程师体制”（RCE体制）的初步成果，bZ4X与bZ3的“败北”让丰田认识到，简单将全球车型引入中国市场的模式已行不通。因此，实施了“RCE体制”，由中国员工担任车辆研发的总责任人，负责产品从研发到生产、销售等一切环节。

铂智3X只是一个开始，后面丰田还将带来铂智7，一台车长超过5米的D级车，同时是合资品牌里首搭纯血版鸿蒙座舱的新能源车型，没有硬融合以前丰田油车的设计，迎来首战告捷的丰田正式“反攻”。

本田：节奏尚未打开

与拼了的日产、丰田相比，本田似乎还没醒。为何这么说呢？同样面对中国市场的变化，前两者选择的是“适配”，后者却依然选择“固守”。

从2021年伊始，本田在中国就开始布局纯电领域，从“e:N系列”，到面向年轻人的低价车型“灵悉L”，加上2025年的“烨”品牌，其还停留在总部主导产品定义的思维中。

3月，东风本田S7率先打响本田的2025年“反攻战”，起售价却来到了25.99万元，与不断“内卷”的同级别自主品牌车型相比，这个售价显然与市场行情进行脱节。对此，消费者也用脚进行投票，数据显示，S7首月销量仅为373辆，未取得开门红。

至此，随后上市的广汽本田烨P7在上市时吸取了兄弟车型的定价教训，将售价直接放到19，99万起，24小时后订单达到5365台，S7也借势宣布降价6万元，与P7平齐。但是，与十几万就搭载Momenta“端到端”辅助驾驶方案的日产N7，铂智3X相比，本田“双7”仍主要使用Honda SENSING 360+，略显掉队。

不过，本田的新能源战略重心并非2025年，而是2027年。根据本田全球事业规划，2027 年后将推出基于全新e:Architecture纯电平台的主力车型，搭载自主研发的新一代ADAS 系统（支持全场景导航辅助驾驶）和全固态电池（能量密度450Wh/kg，续航超1000km），烨品牌也将在2027年前推出6款新车型。

因此，对于南北本田而言，2025年的核心任务并非新能源销量的突破，而是技术储备的完善和市场口碑的维护，真正的纯电车型2027年才会出来，那时才是南北本田的发力之年。

马自达：迟到的本地化“救赎”

在 2025 年初的合资反攻浪潮中，马自达曾被视为 "缺席者"，即使它在2024年10月就已发布过EZ-6，这台经市场沉淀后起售价仅为9.98万元的中型新能源轿车，第二款新能源车型EZ-60也预热了好久，但市场对其关注依然不够。

这种“忽视”也体现在销量上，EZ-6在上市首月拿到2445的销量后，次月销量即腰斩为1017辆。2025年1月，马自达EZ-6销量甚至不足500辆，仅为498辆。

有了EZ-6的前车之鉴，EZ-60起步就主打“便宜大碗”，11.99万的起售价，标配50英寸的AR-HUD、26.45英寸的5K中控屏、增程版车型纯电续航200公里，次低配开始就有高速NOA……从目前的订单表现看，EZ-60的表现可以拿个“A”，上市5天时间斩获3317辆销量。

但市场考验才刚刚开始。首先是品牌认知度问题，年轻消费者对马自达的电动化形象认知模糊，需通过长期市场教育扭转；渠道也在不断后退，目前马自达终端网络已缩减至200余家，部分区域网络面临去留的尴尬境地。

另外，长安马自达的电动化节奏依旧不疾不徐，保持着一年一款车的节奏。但新能源汽车时代始终是规模市场，保守的产品节奏难以对市场形成有效的矩阵销量。届时，“东瀛宝马”将真的有可能跑不动。

2025 年的日系合资新能源反攻，本质是传统制造业思维与新能源生态逻辑的碰撞。丰田铂智 3X 与日产 N7 的局部突破证明，合资品牌并非无可救药，只要放下身段拥抱本土化，仍能找到生存空间。

目前，中国新能源市场已进入“生态决胜”阶段，自主车企与新势力已构建起技术、供应链、用户认知的三重壁垒。日系合资的“大象转身”，与其说是“反攻”，不如说是“救赎”，唯有将中国市场的需求转化为技术创新的核心动力，才能在这场百年变革中延续生命力。