67万奔驰被撞毁，4S维修费53万，保司只赔24万为何被认定“程序合法”？

近日，#女子67万奔驰被撞毁保险仅赔24万#的词条冲上热搜，车险“高保低赔”的问题再度摆上台前。

该车主2023年花67万从奔驰4S店购入一辆过户试驾车（奔驰EQS（参数丨图片）），法律上属于二手车，今年3月，其以52万保额投保车损险。

近期车辆被严重追尾，对方全责，4S店维修报价53万，达到全损标准，但对方保司表示，只能按当下同款二手车行情，赔偿24万。

图源：重庆晨报

三重矛盾随即出现：

1、保额赔额严重脱钩：投保时车辆估价52万元，事故中无责，全损理赔却要承担近30万元的差额损失，车主认为评估标准有失公平。

2、代位追偿谈判受限：车主委托自己保司代位追偿，被告知只能在对方保司认可的基础上进行。如果多出部分对方不予承认，他们也无法追回，流程存在诸多“合法但不合理”之处。

3、维修要求难获支持：4S店维修报价53万，超出保额上限，更严重超出车辆残值。诉诸第三方鉴定，也难逃新能源车安全责任的限制，维修方案的商议，大概率成为“死结”。

所以，这些理赔矛盾的背后，有哪些权责关系和司法支持？车主、4S店、保司的立场背后，我们又该看到哪些现实问题？

01、“保多少”&“值多少”，责任不同，理赔规则不同

这一事件中，最核心的是“保额与赔额严重脱钩”的争议，这也是车险理赔的核心问题：车辆价值到底应该按“保多少”算，还是按“值多少”算？

事实上，这取决于事故责任的划分，涉及保险领域两项基本原则，在不同场景下的应用。

若事故是车主自己的责任，那么她与自家保险公司之间的保险合同关系便将启动，理赔的核心是“保多少”。法院在处理此类全损理赔时，也倾向于支持按照合同约定的保额进行赔付，即“保多少，赔多少”。

然而，在该事件中，由于是对方全责，理赔逻辑发生了根本性转换。对方保险公司与张女士之间不存在直接的合同关系，由对方的“第三者责任险”赔付，基于《保险法》中的“侵权责任”与“损失填补原则”。

这一原则的核心在于，旨在将受害方的经济状况恢复到损失发生前的状态，而非让其从中获利。因此，法律的焦点便集中在事故发生时那辆车的客观市场价值，即“值多少”上。

而在该事件中，车主已完成过户的试驾车，在法律上已被界定为二手车，其价值的评估便脱离了新车发票价，转而驶入了波动更大的二手车估值体系，这也直接导致近30万巨额价差的出现。

简言之，尽管张女士为自己的车投保了52万，但在此次无责事故中，这份保单并未被启动用于赔偿车辆损失。因此，纵使保额与赔额价差再大，因赔付原则的不同，在司法依据上完全合规，更并不存在“刻意压低赔偿”的情况。

对于上述两项理赔的基本原则，另值得一提的案例，是2024年一起威马电动车事故理赔争议，矛盾点与本案件几乎完全相反：

2024年3月20日，某公司名下的威马牌纯电动车在某保险公司投保了机动车商业保险，保险金额为18.2万元。同年6月1日，该车发生单方事故，驾驶员隋某某驾驶车辆与大门楼相撞，导致车辆损坏。一审法院委托评估公司鉴定，认定车辆损失价值为148630元。

然而，保险公司对此鉴定意见不予认可，认为事故日车辆实际价值仅为5万到5.5万之间，并申请对车辆价值及残值进行鉴定。一审法院未接受保险公司的鉴定申请，而是根据鉴定报告确认的维修金额148630元认定了车辆损失。

保险公司随后上诉，认为评估公司给出的损失价格与事实不符，且车辆贬值损失不应由保险承担。一审法院回应称，原被告基于自愿原则协商确认车辆投保金额为182646元，应认定为合法有效。二审法院驳回上诉，维持原判。

02、「合法不合理」质疑背后，估值模型、理赔标准需升级

基于上述，该案件理赔的合法性毋庸置疑，但“反常识、反直觉”的特征，使车主们类似于对“预制菜”的不满，提出“合法但不合理”的质疑。

这也直接命中了当前车险理赔体系中一个亟待弥合的裂缝——在冰冷的法条之下，评估模型与理赔标准能否跟上复杂的市场现实，实现实质公平？

对此，有业内人士一针见血地指出，行业对于“实际价值”的评估过于依赖某个单一的“系统报价”。这套系统能否精准捕捉像试驾车这样非标准车辆的真实价值，是存疑的。

特别是对于豪华电动车，其二手估值体系本身尚未成熟，不同渠道的报价可能相差30%以上。这种评估过程中的不透明性与可能存在的粗糙性，使得最终的数字难以令消费者信服。

更进一步看，争议也源于保险行业在承保与理赔两个环节所采用的价值标准不统一。

承保时，保险公司基于新车购置价并计算折旧来确定保额，并据此收取保费；而出险理赔时，却可能采用另一套价值更低的评估体系。

这种“投保按高价，理赔按低价”的做法，在车主看来无疑是双重标准，也让人质疑保险公司是否存在通过抬高承保时的车辆估值来多收保费的嫌疑。

可以确定的是，车损险的保额测算，是以车的发票价格乘以折旧系数来测定，车况、二手行情等不在考虑范围内。

而在三者险理赔时，保司的估价又极尽现实，与二手车行情保持高度一致。即使存在一定商议空间，也仅仅是根据车主完整的保养记录、良好的驾驶习惯略微上浮。

因此，要回应公众的“合理性质疑”，关键在于推动估值模型和理赔标准的精细化与现代化升级。

这要求行业评估体系不能仅仅满足于法律的底线，而应致力于更精准地反映包括试驾车、豪华电动车在内的各类车辆的真实市场价值。

同时，监管层面也需关注此类纠纷，推动建立更公平、透明的评估机制，弥合承保与理赔环节的价值鸿沟。

对于车主而言，当对保险公司的评估结果存疑时，应积极行使权利，要求保险公司提供详细的市场评估报告，并有权委托双方认可的、有资质的独立第三方鉴定机构对车辆价值进行重新评估，以此作为协商或诉讼的有力证据。

唯有通过各方的共同努力，才能使理赔结果在合法之外，更能经得起情理与公平的检验。

03、4S定损报价高企，新能源维修困局要正视

在“67万奔驰仅获赔24万”的事件中，一个不容忽视的细节是，4S店对事故车辆给出了高达53万元的维修报价。

这一数字不仅接近车辆原值，也远超保险公司的实际赔付金额，凸显了当前新能源车，尤其是高端车型在维修环节面临的成本困境。这正是新能源车事故理赔冲突的核心原因。

新能源车核心的“三电”系统成本更为集中，据行业数据，三电系统合计占整车成本的47%-55%，仅动力电池一项就高达35%-40%。这这使得一旦涉及核心部件损坏，维修费用极易攀升至天价。

事实上，维修价格高仅是矛盾的一维，更深层的困局在于维修渠道的单一与专业服务能力的短缺，使车主、保司、4S店三者之间更易陷入僵局。

行业数据显示，在全国约40万家汽车维修企业中，具备新能源汽车专业维修能力的仅约5%，而能处理三电系统复杂故障的更是少之又少。这种维修资源的稀缺性，导致绝大多数事故新能源车只能回流至主机厂授权的4S店体系，形成了事实上的渠道垄断。

在实际理赔过程中，保险公司、4S店与车主之间常常陷入"协商不了就拖着"的困境。

一方面，保险公司面临着新能源车险承保亏损的压力，对4S店的高额报价审核严格；另一方面，4S店基于原厂配件和专业技术的优势，坚持其定价体系；而车主则被困在中间，既无法接受保险公司的低额赔付，又难以承担4S店的高额维修费，最终导致车辆长期滞留维修厂，合法权益得不到及时保障。

因此，要破解“4S店报价高企→保险赔付争议”这一死结，丰富事故车的合规维修渠道，无疑是关键性的破局之举。这不仅能给予车主更多选择，也能通过市场竞争促使维修价格回归理性，从根本上缓解保险公司的赔付压力，减少因“高保低赔”引发的纠纷。

目前，保险公司已开始积极行动，通过自建、合作或认证等方式，构建多元化的新能源维修网络，以打破4S店的垄断格局。

如保司与4S集团、新能源维修团队共建“店中店”模式：以平安产险、中升集团与“电驴闪修”的合作为例，后者将三电专修的“闪修中心”直接入驻前者的4S店钣喷中心。这种模式实现了事故车车身修复与三电维修的协同，既利用了4S店的场地和客户资源，又引入了相对独立的维修主体，有望在保证质量的同时优化成本。

可以说，化解新能源车理赔冲突，不能忽略新能源车维修困局，最现实的出路，在于打破维修资源的垄断，构建一个主机厂、电池厂、保险公司、4S集团以及独立售后企业等多方参与的、充分竞争的健康生态。

当合规且高质量的维修选择足够丰富时，困扰车主与保险公司的理赔争议，才有望得到实质性的化解。