奔驰开启最大规模裁员，中国市场从“增长极”变“修罗场”？

在德国斯图加特奔驰总部的会议室里，一份名为“可持续人才计划”的文件正悄然改变着这家百年豪华汽车巨头的命运。

据第一财经等多家媒体报道，近日，梅赛德斯-奔驰集团被曝正在实施其历史上最大规模的裁员行动——截至目前，已有约4000名员工接受遣散方案离职，而公司首席执行官康林松公开表示，希望最终能有约3万名员工自愿离职。这一数字，几乎相当于奔驰全球间接岗位（非生产一线）员工总数的十分之一。

这场以“自愿离职+高额补偿”为特征的人力资源重组，背后折射出的是传统豪华车企在全球汽车产业剧变下的深层焦虑，电动化转型迟缓、成本高企、市场竞争加剧、盈利能力下滑。曾经象征德国工业巅峰的“三叉星徽”，如今正面临前所未有的生存挑战。

50万欧元“大礼包”背后的紧迫感

与以往车企裁员常伴随强制解雇不同，奔驰此次采取的是“高补偿+自愿退出”策略。据内部人士透露，遣散方案针对工程师、行政、IT等间接岗位员工，补偿金额采用梯度设计，与职级、工龄直接挂钩，资深管理人员最高可获得50万欧元的“退休金式”补偿包，同时还设有“加速奖金”，鼓励员工尽早决策。

这一方案自2025年4月启动，员工可在2026年3月前申请，目标是在2027年前通过裁员、外包、不填补空缺等方式，每年节省约50亿欧元的成本。其中，生产和固定成本各削减10%，德国本土工厂还将减产10万辆。

值得注意的是，奔驰强调此次调整“不出现因运营原因导致的裁员”，并延长德国地区就业保障承诺至2034年底，试图在控制成本与维护“可靠雇主”形象之间取得平衡。人力资源总监Sabine Kohleisen称，此举是“重塑组织架构、提升灵活性与竞争力”的必要手段。

然而，如此大规模的人员优化，即便打着“自愿”旗号，也难掩企业经营压力之巨。一切战略调整的根源，或来自市场表现的持续疲软。

官方数据显示，2025年第三季度，奔驰全球销量为52.53万辆，同比下滑12%，环比下降4%；前三季度累计销量160.16万辆，同比下降9%。这一数据不仅落后于特斯拉在同期的交付增速，也在中国市场面临比亚迪、蔚来、理想等新势力品牌的强势挤压。

尤其是在其最为倚重的中国市场，奔驰虽仍保持豪华品牌领先地位，但增长已近乎停滞。相比之下，宝马和奥迪也在经历转型阵痛，但奔驰的成本结构更为沉重，使其在价格战中处于不利地位。

更关键的是，电动化转型的滞后让奔驰错失了先机。尽管公司计划在2027年前推出36款新车型，其中17款为纯电车型，并将推出7款中国专属车型，但目前其电动车销量占比仍不足20%。而特斯拉Model Y、比亚迪海豹、蔚来ET5等车型已在性能、智能化和用户体验上全面超越奔驰EQ系列。

以EQS为例，这款对标特斯拉Model S的旗舰电动轿车，售价高达百万人民币，却因车机系统卡顿、充电效率低、智能化体验落后而饱受诟病。消费者开始质疑：花同样的钱，为何不买一辆更智能、更快充、更具科技感的新势力车型？

成本困局：德国制造的“贵族包袱”

奔驰的困境，本质上是“传统豪华车企模式”在全球新能源时代下的结构性矛盾。

作为一家拥有百年历史的德国企业，奔驰长期依赖高成本、高溢价、高利润的运营模式。其研发体系庞大、管理层级复杂、工会力量强大，导致人力成本居高不下。据财报显示，奔驰每名员工的年均薪酬及福利支出超过12万欧元，远高于中国新势力车企的平均水平。

这种“贵族式”运营在过去燃油车时代尚可维持，但在电动车时代却成为沉重负担。电动车的制造逻辑是平台化、规模化、软件驱动，利润率普遍低于豪华燃油车。若不能有效压缩成本，传统车企将难以在价格战中存活。

例如，特斯拉通过一体化压铸、电池自研、直营模式大幅降低制造与销售成本，单车毛利率长期维持在18%以上；而奔驰电动车业务至今未能实现盈利，整体毛利率从2021年的12.3%下滑至2024年的8.7%。

在此背景下，裁员成为不得不做的“止血”手段。50亿欧元的年度成本削减目标，正是为了支撑其电动化转型所需的巨大研发投入。

如果说成本是“外伤”，那么技术落后则是奔驰的“内伤”。

在智能驾驶、智能座舱、车联网等核心领域，奔驰已明显掉队。尽管其MBUX系统曾一度引领行业，但近年来更新缓慢，交互逻辑陈旧，语音识别准确率低，OTA升级频率远不及新势力品牌。

更致命的是，奔驰在自动驾驶领域的布局迟缓。其L3级自动驾驶系统Drive Pilot虽已获德国批准，但仅限于特定高速公路场景，且硬件成本极高，难以普及。相比之下，特斯拉FSD、华为ADS、小鹏XNGP等系统已在城市NOA（导航辅助驾驶）领域实现大规模商用。

与此同时，奔驰在软件定义汽车（Software-Defined Vehicle）的转型上进展缓慢。其自研操作系统MB.OS原定2024年上线，但因开发难度大、测试不充分而多次推迟，导致新车型仍依赖第三方供应商的底层系统，严重制约了功能迭代速度。

一位内部工程师向媒体坦言：“我们还在用十年前的开发流程做智能汽车，而对手已经用互联网思维快速试错、快速迭代。”

中国市场的“双刃剑”：依赖与竞争并存

中国市场曾是奔驰全球增长的最大引擎。2020年，奔驰在华销量近78万辆，占全球总量近三分之一。但如今，这一市场正从“增长极”变为“竞争修罗场”。

一方面，奔驰仍高度依赖中国市场输血。为应对本土化需求，公司宣布将推出7款“中国专属车型”，由北京奔驰主导研发，试图贴近中国消费者的偏好。

另一方面，中国新能源品牌的崛起，正在瓦解奔驰的品牌护城河。比亚迪仰望U8、蔚来ET9、理想MEGA等车型不仅在配置上碾压同级奔驰S级、GLE，更在智能化、服务体验、补能网络上建立全新标准。

更令奔驰警惕的是，连“老头乐”都能在美国走红，说明中国制造业的出海能力已从低端渗透到高端。而奔驰引以为傲的“豪华感”，在年轻一代消费者眼中，正逐渐被“科技感”和“用户体验”所取代。

此次裁员，是奔驰“2025战略”和“电力驱动（Electric First）”计划的关键一步。公司希望通过组织瘦身、成本压缩、产品聚焦，重新夺回市场主动权。

从卡尔·本茨发明第一辆汽车，到上世纪风靡全球的S级轿车，奔驰始终代表着人类对出行极致的追求。然而，当汽车产业进入“软件定义硬件”的新时代，昔日的王者正面临被颠覆的风险。

此次史上最大规模裁员，既是危机，也是转机。它标志着奔驰终于意识到：在电动化与智能化的浪潮中，没有哪家企业能靠历史光环永续辉煌。

康林松的“3万人离职计划”或许能换来短期成本节约，但真正的考验在于：奔驰能否在2027年之前，打造出真正具有全球竞争力的电动智能车型？能否让“三叉星徽”再次闪耀在科技前沿？

如果答案是肯定的，那这次裁员将成为其涅槃重生的起点；如果失败，这或许将是德国汽车工业黄金时代的最后一幕谢幕。奔驰必须换一种方式“奔跑”——从依赖发动机的轰鸣，转向依靠代码与数据的驱动。

作 者 |元方