广东
2025年8月28日，宁扬城际过江段盾构工程的监理单位一敲定，这条连接南京和扬州的跨江地铁线立马成了大家热议的焦点。按照最新的施工安排，过江盾构要在2025年8月底开工，2029年7月底才能结束，再加上后续的调试和验收，全线通车得拖到2030年去了。原本说好2026年试运营，这下直接推迟了4年，不仅让宁镇扬一体化的盼头落了空，还把跨江工程里藏着的技术难题和两地的利益纠葛都摆到了台面上。
宁扬城际总长57.8公里，设16个站，设计时速160公里，建好后南京到扬州上班只要30分钟，听着挺美，可卡在4.03公里的过江段上动不了。南京之前修的应天大街长江隧道、定淮门长江隧道，都是公路隧道，最长的也就建了5年，可宁扬城际的过江段不一样，得用直径8.24米的超大盾构机钻过长江主航道。底下全是淤泥质黏土和粉砂层，施工风险特别高。更麻烦的是拆迁，跨江段涉及南京栖霞区和扬州仪征市，到2025年8月，还有12%的拆迁协议没谈拢，施工场地都交不出来，工程自然没法推进。
而且南京和扬州对这条线路的想法不一样，也让工程更难推进。南京段本来2022年就该全面开工，可到2025年8月，只有8个站在搞主体施工；反观扬州段，已经有4个站盖好了顶，盾构隧道也挖了30%。有专家说，这就是两地的定位没谈拢：南京想靠这条线多辐射仪征，扬州却想把它融进自己的地铁网，甚至琢磨着把线路延伸到扬泰机场，搞个“环城地铁圈”。想法不统一，南京段在资金拨付、施工协调上就慢半拍，拖了整体的后腿。
其实南京修过江通道的经验不少，现在已经有13条过江通道了，规划到2035年要建到25条，平均每4公里就有一个。之前的应天大街长江隧道5年完工，扬子江隧道6年，就连地铁10号线的过江段，也才花了3年。可宁扬城际的过江段要修56个月，比同是市域铁路的宁马城际S2号线还慢14%，宁马的过江段才2.3公里，工期48个月。
之所以差这么多，一方面是技术要求不一样。南京本地地铁过江用的是6米左右的盾构机，宁扬城际要拉更多人，得用8.24米的，一台机器就有1000吨重，光组装调试就要多花30%的时间。更关键的是，宁扬城际要协调江苏、安徽两省的发改委，还有南京、扬州两个市，而南京自己的过江工程，市里就能统筹，不用层层报批，自然快得多。
面对工期推迟，扬州提出先把仪征段通了。现在仪征的万年路站、工农路站都已经封顶，天宁大道站到开发区站的盾构隧道，2025年底差不多能挖通。要是先开通仪征到扬州西站这25公里，能覆盖仪征城区和扬州汽车工业园，每天大概能有2万人次坐车。可这想法落地难，首先是运营资质的问题，跨市的线路得省交通部门统一批，扬州要单独申请，得跟南京、省铁路集团等多方协调，光走流程就要18个月。其次，万年路站本来是中间站，没留调头的地方，要单独运营，得再花2.3亿元改造，还得多等9个月。
虽说困难多，但宁扬城际的作用确实重要。线路通了之后，南京仙林湖到扬州西站，坐高铁要50分钟，自驾得1小时10分钟，坐地铁能分别省40%和50%的时间。而且南京龙潭片区一直没通地铁，这条线正好补上缺口，还能带动龙潭港和仪征汽车工业园的合作。现在龙潭长江大桥已经通车了，南京到仪征开车只要6分钟，以后地铁和公路配合着用，出行会更方便。
为了能让工程快点推进，专家出了几个主意：一是学宁滁城际，在南京北站设个换乘站，不用单独修那么长的过江段；二是让省铁路集团牵头，省市一起出钱出力，统筹施工；三是在龙潭长江大桥上提前留好地铁通道，免得以后重复建设。要是这些办法能落实，2030年说不定真能坐上宁扬城际，实现“半小时通勤”的目标。
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