全球新能源战打响！供应链资源被抢，中国车企成本要涨

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2025年12月31日，延续十余年的新能源汽车购置税免征政策将正式落幕。

当政策“保护伞”即将收起，中国车企还没来得及缓冲，全球新能源供应链的资源争夺战已硝烟弥漫。

锂、钴等关键原材料被多国卡脖子，价格半年内暴涨30%，叠加国内补贴退坡的压力，曾靠政策红利领跑的中国新能源汽车，正面临成本陡增的严峻考验。

这场全球博弈中，中国车企能守住优势吗？

购置税政策的调整堪称行业分水岭，这项自2014年9月起实施的免征政策，历经多次延续后，终将在2025年末画上句号。

根据2023年6月披露的公告，2026年1月1日至2027年12月31日期间，新能源汽车将改为减半征收购置税，且每辆乘用车减税额不超过1.5万元，购置日期以购车发票或海关缴税凭证开具时间为准。

这意味着一辆售价15万元的新能源汽车，未来最多需多缴7500元税款，若2028年政策完全退出，税额将增至1.3万余元。

地方补贴的退坡更让成本压力雪上加霜，多地已推出额度有限、先到先得的补贴政策，深圳、杭州等新能源汽车消费重镇的补贴金额较2023年缩水40%，部分城市甚至明确2025年底前全面取消地方购车补贴。

双重政策调整下，车企长期依赖的隐形补贴正在消失，成本压力将直接传导至终端定价。

政策退坡的同时，全球新能源供应链的资源争夺已进入白热化。

中国虽建成全球规模最大、体系最全的新能源供应链，从锂钴原材料到三电系统再到整车制造实现全链条覆盖，但上游资源高度依赖进口，锂资源对外依存度超70%，钴资源更是高达90%。

2023年智利推动锂矿国有化，要求外资企业只能以合资形式参与开发，直接影响中国企业在当地的锂矿开采权，阿根廷则将锂矿出口税从4%提至15%，进一步推高原材料成本。

国际资源博弈已开始冲击中国车企的利润空间，2024年动力电池占新能源汽车整车成本的比例仍高达55%。

而锂价从2024年初的18万元/吨飙升至年末的23.4万元/吨，单辆纯电动汽车的电池成本因此增加近万元。

为应对资源卡脖子，宁德时代在阿根廷投资建设锂矿加工厂，比亚迪则入股非洲刚果（金）的钴矿项目，但海外布局前期投入大、回收周期长，短期难以缓解成本压力。

供应链压力尚未缓解，市场竞争的格局又在发生深刻变化，曾被寄予厚望的纯电动汽车（BEV），至今未能突破固有短板。

尽管中国已建成全球最大充电网络，截至2024年底充电桩数量超600万个，但节假日高速服务区一桩难求仍是常态，北方冬季纯电动车续航缩水50%的问题也未彻底解决。

对缺乏固定车位安装家充桩的用户而言，数十分钟的充电等待与燃油车几分钟加满油的便捷性形成鲜明对比，成为购车决策的重要阻碍。

电池安全与保值率问题更让消费者犹豫，2024年国内仍发生32起新能源汽车电池自燃事故，虽占比不足万分之一，但引发的公众焦虑持续发酵。

同时，电池衰减导致的换电成本居高不下，一辆使用3年的纯电动车换电费用可达5万元，使得其3年保值率仅为45%，远低于同级别燃油车的65%。

这种差距在政策补贴退出后，直接削弱了新能源汽车的价格吸引力，燃油车则凭借百年技术积累守住阵地。

在发动机热效率、变速箱平顺性和底盘调校等核心领域，大众、丰田等传统车企仍保有优势，部分燃油车发动机热效率已突破45%，百公里油耗低至5升，与混动车型差距缩小。

更值得关注的是插电式混合动力（PHEV）车型的异军突起，2024年其销量达514.1万辆，占新能源汽车总销量的40%，其中比亚迪凭借DM-i技术拿下248.54万辆销量，市场份额接近50%。

这类以油补电的过渡车型，既解决了纯电续航焦虑，又比传统燃油车节能30%以上，精准契合了消费者的务实需求。

市场的理性回归，让政策退坡后的行业洗牌加速到来。

过去十年，政策红利催生了新能源汽车市场的狂飙突进，渗透率从不足1%飙升至30%以上，一线城市更是超过50%，特斯拉入华带来的鲶鱼效应还催生了蔚小理等新势力，推动传统车企加速电动化转型。

但长期政策喂养也滋生了问题：部分企业靠政策套利生存，缺乏核心技术却占据产能。

地方政府招商竞赛导致结构性产能过剩，2024年新能源汽车行业产能利用率仅60%，当政策光环褪去，这些泡沫正在被戳破。

2024年已有3家造车新势力因资金链断裂退出市场，多家企业陷入增收不增利困境。

某新势力年销量增长20%，净利润却亏损扩大至35亿元，根源在于失去补贴后，成本压力无法通过规模效应消化。

未来，缺乏技术壁垒和成本控制能力的企业将加速被淘汰，资源会向头部企业集中。

消费者结构的变化更倒逼行业转型，早期新能源汽车买家多为技术爱好者或受牌照限制的刚需群体，对价格和保值率敏感度较低。

如今市场进入大众普及阶段，消费者既关注智能座舱、高阶辅助驾驶等创新配置，更看重可靠性、耐用性等传统指标。

这要求车企从堆料式创新转向品质化竞争，而这正是传统车企的优势所在，吉利、长城等企业依托燃油车时代积累的品控体系，其新能源车型投诉率较新势力低30%。

技术突破的紧迫性也在加剧，现有液态锂电池能量密度已接近300Wh/kg的物理天花板，若无法实现革命性创新，新能源汽车难以对燃油车形成真正的降维打击。

被寄予厚望的固态电池虽能量密度可提升至500Wh/kg以上，但商业化落地时间从2025年推迟至2030年，L4级自动驾驶技术受限于法规和成本，短期内难以大规模应用。

头部车企已加大研发投入，2024年比亚迪研发费用达200亿元，长安汽车也投入150亿元攻克电池与智能驾驶技术，但技术突破的不确定性仍存。

这场全球新能源战与行业洗牌，对中国车企而言既是挑战也是机遇，政策退坡剥离的是依赖补贴的落后产能，而非新能源技术路线本身。

全球资源争夺虽推高成本，却倒逼中国企业加速供应链自主可控，2024年中国盐湖提锂技术实现突破，产能占比从10%提升至25%，未来有望进一步降低对外依存度。

插混车型的崛起则为中国车企争取了技术迭代的时间窗口，比亚迪、吉利等企业已通过混动技术打开海外市场，2024年新能源汽车出口量增长52%，在东南亚、拉美市场的份额超20%。

中国新能源汽车产业已走过政策驱动的青少年期，正在市场驱动的成年期接受全球检验。

供应链的短板、成本的压力、技术的瓶颈，都是成长必须跨越的关卡。

但凭借全球最完整的产业链、持续的技术投入和对市场需求的精准把握，中国车企完全有能力在这场全球竞争中站稳脚跟。

当行业泡沫褪去，留下的将是具备核心竞争力的企业，它们将推动中国从汽车大国真正迈向汽车强国，这或许就是这场洗牌最深远的意义。