别再说宝成铁路是“废线”！当年绕开西安汉中，选宝鸡至成都

说起宝成铁路，不少人可能觉得它早被时代甩在后面，甚至有人说它快成“废线”了。但真不是这么回事！这条连接宝鸡和成都的铁路，全长有668公里出头，修的时候光填路基、挖土石方就干了7116万立方米，还打了304座隧道，加起来总长84.4公里，架了1001座桥，总长也有28.1公里，桥隧加起来占了整条线的17%。就这工程量，搁当年绝对是大工程，哪能说废就废？

有人肯定纳闷：当初修穿越秦岭进四川的铁路，为啥不选现在京昆高速、西成高铁走的西安-汉中-广元线，非得绕到宝鸡，多走那冤枉路呢？

其实最开始规划的时候，宝成铁路压根没打算从宝鸡起步，原本想从天水出发，往南铺铁轨过略阳进四川到成都，当时叫“天成铁路”。直到1953年，铁道部反复琢磨：既要能扛住运输量，又得好修，最后才改了主意，定了从宝鸡到略阳的线，“天成铁路”也改成了“宝成铁路”。

这么改可不是瞎拍板，全是基于当年的条件算过账的。首先是地形的事儿，从宝鸡到成都，铁路基本是顺着嘉陵江走的，虽说秦岭那段有个观音山展线，地形复杂点，但比从西安或者天水直接穿秦岭好修多了。那时候哪有啥盾构机？全靠人干，顺着河谷修，隧道不用挖那么长，桥也不用架得太复杂，工程量能省不少。可要是从西安往汉中走，就得硬挖穿秦岭，当年那技术，根本干不了这活儿。

再说说钱和时间的事儿。要是真从西安或天水起步修铁路，不光得修铁路，还得先修条配套的公路。那时候从西安到汉中、四川，只能走宝鸡的陈仓古道，就是1935年蒋介石修的川陕公路，后来咱们常走的108国道秦岭段，那都是70年代后期才通的。反观顺着嘉陵江修宝成铁路，能借着河谷的地形，施工方便还省钱，当年就想赶紧把西北和西南的铁路通上，先解决“有没有”的问题，这条线显然最划算、最快。

还有个关键原因是运输需求。宝鸡连着陇海铁路，甘肃、青海、新疆那边的物资要运到四川，或者四川的货要运到西北，走宝鸡这儿中转特别方便。要是把起点放别处，这些地方的物资运输就绕远了，铁路的作用就发挥不出来了。

而且宝成铁路当年修的时候，可是创下过厉害事儿。就说宝鸡到凤州那段，为了让火车能爬过秦岭的陡坡，工程师们设计了个观音山展线。过了杨家湾站，铁路绕出三个马蹄形的弯，还绕了个“8”字形的螺旋弯，一圈下来转了360度，三层铁路叠在一块儿，高度差了817米。就这设计，当年让火车稳稳爬过了秦岭，现在看也是个聪明办法。

宝成铁路修好后，对西北和西南的帮助太大了，不光拉货方便，沿线老百姓出门、办事也靠它，说是“生命线”一点不夸张。后来西康铁路、兰渝铁路修起来了，西成高铁也通了，宝成铁路的客运是少了点，但货运一点没闲着，现在北宝成段还是南北货运的主干线。就说2024年，国铁集团还说要给北宝成扩能改造，还要修复线，中铁第一勘察设计院都已经去现场看完线路了，光勘察设计就花了3588万。要是真成了“废线”，犯得着花这钱吗？

所以说，宝成铁路真不是“废线”，当年选线绕到宝鸡，全是结合当年的技术、钱、运输需求算出来的最优解。它是新中国第一条连起西北和西南的铁路，到现在还在干货运的活儿，对沿线的老百姓、对两地的往来，照样重要得很。