中国真正的摩托之都，一个在重庆，一个在广东

作者注：本文讨论的摩托车为传统燃油摩托车。电动自行车及时速超25公里被纳入机动车管理的两轮电动车，暂不在本文讨论范畴。敬请读者知悉。

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中国的摩托车城在哪里？人们首先会想到重庆。重庆以崎岖多山、道路蜿蜒著称，摩托车动力强劲，拉载方便，随停随放，基本不用考虑停车问题，因此深受重庆市民喜爱。重庆摩托车保有量约180万辆，居中国各大城市之首。

重庆和摩托车的渊源，还有一个很重要因素：这里是中国摩托车产业的发祥地。抗战时期，部分沿海和中部工厂内迁。这些工厂迁往重庆，给山城带来新的制造业基因。

重庆人最引以为豪的嘉陵摩托，前身是江南制造总局下属的子弹厂。抗战时期，这家兵工厂辗转入渝，组建为嘉陵机器厂，供应了抗战时期全国三分之一的子弹。

建国后嘉陵机器厂被接管，成为重庆八大军工厂之一，仍然干老本行——生产子弹。一直到改革开放，国营企业各谋出路，军工企业也要讲效益，嘉陵机器厂才真正考虑干点别的。

当时的国营军工厂想转型，从勺子到闹钟，可以说是无所不造。很多人认为，嘉陵应该生产自行车——自行车是当时人们喜爱的轻工业商品，销路极好，只要造出来根本不愁卖。

嘉陵机器厂党委书记孙寿彭认为：自行车技术含量低，谁都能造，跟风造自行车，将来可能卖不掉。嘉陵厂要造就造有技术含量的东西。于是厂里讨论，决定造摩托车。

当时全国没有民用摩托车市场。嘉陵厂只造过子弹，不要说汽车，他们连车轮子都不会造。说是转型，其实就是创业。

1979年底，孙寿彭带着一队人到海外调研。他们先是在南斯拉夫碰了壁，随后到日本本田工厂，受到热忱接待。在中国人普遍骑自行车的年代，这些人想着造摩托车，日本人对此很感兴趣。他们想借此打开中国市场，于是施以援手。

调研小组买了3辆日本本田PA50车型，带回国仿制。经过半年学习和仿制，他们终于生产出第一款摩托车——CJ50型嘉陵摩托车。这也是中国第一款民用摩托车。

这辆外观橙红、车身轻盈（50公斤），最高时速六七时公里的国产摩托车，当年国庆节在天安门亮相骑行，引发了轰动。虽然售价高达1000元，仍有许多北京市民抢购。

嘉陵摩托起步早，技术起点高，他们在引进日本技术的同时，还很注重研发。1982年嘉陵推出CJ70款摩托车，油耗甚至低于日本同款，上市后大受欢迎，销量很快突破10万辆。

现在很多70后和80后的青春记忆里，往往有一辆嘉陵摩托。年轻人骑着兜风，中年人用它生产出行。在汽车尚未普及的年代，摩托车是普及率最高，技术先进的工业品。

重庆摩托车产业是早期“军转民”、市场化的典范。大量国有企业放下身段，自谋出路，生产民众真正需要的产品。这个过程并非水到渠成，主要还是依靠企业家精神。

孙寿彭当兵出身，和军工打了半辈子交道，他审时度势预判市场，组织骨干赴海外学习，生产出国内独有民用摩托车。此后孙寿彭又对嘉陵厂做股份制改造，并推动上市。不管选取哪一段看，孙寿彭都是相当超前的企业家。

不过，受限于体制之困，此后发展过程中，嘉陵厂还是不可避免出现了许多问题。

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2000年后，重庆摩托车产业达到辉煌顶点，同时也在孕育两个变化。第一个变化就是，历经十多年辉煌的摩托车国企，效益出现了明显下滑。

当时重庆国企改革还未完成，嘉陵集团作为重庆最大的国企，积弊很深。除了生产效率偏低，主要问题是负担过重。嘉陵不只是企业，还是职工社区，建医院开学校，甚至办邮局、养球队。当时人人称羡的嘉陵厂区内，连火葬厂都有。

生产部门赚的钱，多用于养人，而不是研发新品，提高技术。嘉陵摩托产品更新过慢，忽视市场变化，错过了许多潮流。

比如说，对“踏板车”的踏空。早期摩托车多用于农村生产，很快也被城市女性看上，用于时尚代步。嘉陵厂仍生产跨骑摩托，漠视女性用户，被木兰、台铃等新品牌抢占大片市场。

摩托车天然受年轻人喜欢，嘉陵本应迎合年轻人喜好，推出潮流新品牌。但是，嘉陵摩托车固守工具属性、强调运输功能，皮实耐用，由此被大阳、豪爵等品牌抢占了先机。

嘉陵摩托多次错失品牌升级，大众心目中的“民工车”“卖菜车”定位坐实。尽管销量可观，价格却难以提升。为和新兴品牌争夺市场，嘉陵摩托一度亏本卖车。

2006年，嘉陵集团净利润-2.58亿元亏损，同为国企的建设集团则更是亏损多年。这还只是开始，因为重庆摩托车产业第二个变化已经出现：民营摩托车企业在强势崛起。

过去长期给嘉陵提供零配件的企业，经过技术积累和市场熟悉，悄然推出自己的整车品牌。比如宗申和隆鑫，它们最早是给嘉陵生产发动机的。掌握了摩托车的核心技术，再进入这个行业，几乎没有门槛。

重庆民营摩托企业的负责人，大多在嘉陵厂待过，他们太了解国企的成败之道。一方面，他们看到农村市场需求，于是走“农村包围城市”道路，大力抢占农村市场，将嘉陵摩托挤得奄奄一息。另一方面，新兴品牌邀请影视明星作代言人，推出运动和时尚车型，为重庆摩托车产业“收复失地”。

凭借良好的产业基础，2020年以后，“重庆摩托帮”焕发新春，只是主力换成宗申、隆鑫等民营企业，以及一批有影响力的摩托车配件企业。就在重庆摩托车产业格局天翻地覆之际，全国大环境也出现了巨大变化。

汽车消费大潮来临，很多家庭迈过摩托车，直接购买汽车。更为致命的是，各地纷纷出台“限摩令”。大城市成片区禁止通行，中小城市分时段和主干道限行。高峰时期，全国200多个城市限摩，几乎成为潮流。

据说全国各地限摩，是为了打击飞车抢夺犯罪。这种说法是很牵强的。飞车抢夺最严重时，正是1990年代，2000年后城市犯罪持续下降，“限摩令”仍在推广。当下全国大小城市“天眼”遍布，飞车抢夺几乎绝迹，很多城市还是坚定限摩。

更多的猜测是，各地看好汽车发展，有意为汽车产业开路。汽车产业链长，附加值高，带动的产业价值巨大。和摩托车相比，汽车似乎更利于提升城市形象，为各地主政者所钟爱。以行政手段强行干预市场，这样的思路一直很流行。

市场需求并不容易消灭。真正让摩托车退出城市的，是两轮电动车兴起。摩托车没有消失。三线以下城市，特别是城乡结合部，县城和乡镇，以及广大农村地区，摩托车仍是重要的生产生活工具。当前，重庆每年生产约600万辆摩托车，占全国摩托车产量的三分之一。无论从历史还是从现实看，重庆都是当之无愧的“摩托车城”。

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如果评选中国排名第二的摩托城，会是哪一个呢？毫无疑问，当属广东江门。这个知名度不高的珠三角城市，每年生产摩托车约400万辆，位居重庆之后。江门也有家喻户晓的摩托车品牌，比如豪爵和大冶。

重庆捷足先登以后，各地跃跃欲试，都想从摩托车产业分一杯羹。许多大城市都建了摩托车厂，规模也很大，比如广州五羊、杭州春风，何以江门这样不起眼的城市，竟一举突围，成为行业第二呢？

答案仍然是，产业配套体系。生产摩托车的技术难度不高，要形成有竞争力的产业集群，主要看产业配套体系是否完备，销售体系是否通畅。与重庆系“军转民”自成体系不同，江门的贸易传统，是其摩托车产业兴起的关键因素。

江门是著名侨乡，改革开放后的贸易窗口，管制相对宽松。大量进口商品通过江门抵达珠三角，流往全国各地。贸易商们发现，进口摩托车价值高，需求旺，是大有前途的商品。

基于市场嗅觉，贸易商大量进口摩托车，在全国铺设销售渠道和市场网络。高峰时全国每进口2辆摩托车，就有1辆是从江门入境。除了整车销售，贸易还大量进口零部件，以便发往全国，建成摩托车维修体系。

经数年积累，江门成为中国最大的进口摩托车和零部件集散地。进口车价值高，利润大，贸易商们很快完成了资本积累，并对摩托车技术有了相当掌握。有人创业心动，想自己造车。这些人中，就有豪爵摩托的创始人王大威。

王大威是河南洛阳人，据称早年在嘉陵洛阳就职（情形不详，王大威曾称嘉陵是他的老师），后赴粤闯荡，创立了大长江集团。王大威一开始也做摩托车贸易，出于技术自信和对摩托车的热爱，转型为制造企业，并创立豪爵品牌。

豪爵摩托引进日本铃木的技术，打造偏运动和时尚的车型，一路向北，成为中国最畅销的摩托车品牌。近年来豪爵摩托每年销售超过190万辆，远超国内其他品牌，也超过了巅峰时期的嘉陵摩托（约120万辆）。

江门摩托的另一代表大冶摩托出身代工，起步较迟，发展迅猛。这家企业2003年才成立，凭借先进技术和精准定位（略低于豪爵），不到20年时代，每年销量就做到和重庆系的宗申不相上下（约90万辆），实在令人惊叹。

江门摩托车产业起步虽迟，其势头却非常生猛。它从诞生之初，就是纯粹的民营经济，没有历史包袱，没有体制纠葛，只有来自全国的创业者，在这江海之滨奋斗。地方政府对摩托车产业大力支持，各项政策扶持都走在全国前列。江门摩托车企业对海外市场的耕耘，也非常深厚。

比如说，豪爵摩托有三分之一销量来自海外，大冶摩托占比则超过一半。国内不太知名的珠峰摩托，海外销量占比达80%以上。全国每出口四辆摩托车，就有一辆来自江门。从摩托车进口基地到出口基地的演变，江门只用了三十年。

江门摩托车产业的发展，比重庆顺利得多。江门会不会超过重庆，成为新的摩托车之城呢？这种可能性是存在的。

当前江门的摩托车产量和重庆比，差距不算很大。近几年，江门企业雄心勃勃，在本地不同区县投资数十亿元，用于建设生产园区，提升智能化水平，甚至建设无人工厂。江门还新建了大量配套工厂，用于当地产业链补强。相比之下，重庆“增产强链”动作较少，投资规模也小得多。

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当下汽车产业大行其道，电动汽车突飞猛进，关注摩托车的意义何在？很多人甚至认为，摩托车早已是落后产能，早就应该被淘汰出局。轻视摩托车产业的人，大有人在。

摩托车产业确实不热了，国内市场销量也已见顶，这并不意味着，摩托车产业就不重要。任何具有广泛市场需求，产业基础深厚，关联企业众多的产业，其意义绝不可低估。

每年约2000万台摩托车的销量，为广大民众尤其基层劳动者，提供了廉价高效的交通工具。他们或在城市内外，或在县城乡镇，或在遥远的边疆。他们骑摩托车出门远行，贩卖货物，极大提升了经济效率。中国摩托车保有量超过1亿台，如此巨大的市场规模，短期内很难被其他交通工具取代。

中国巨大的摩托车产能，维持了国内市场的物美价廉，同时畅销海外市场，成为重要的“中国制造”商品。

在发展中国家，摩托车仍是主流交通工具。中国摩托车极具竞争力，却并非无敌。印度也生产摩托车，其“英雄”牌摩托车价格低廉，皮实耐用，是全球产量最大的摩托车品牌。印尼和马来西亚也在生产摩托车，并希望占领东南亚市场。中国的摩托车出口，还有很大的进取空间。

在发达国家，日本的本田、铃木和雅马哈，美国的哈雷，几乎垄断了高端市场。高端摩托车靠技术转让、海外设厂等方式生产，价格高昂，利润极高。中国摩托车全行业的利润加起来，甚至不如本田的摩托车利润。这个行业并非很多人所说的夕阳行业，而是仍处于方兴未艾之际。

中国摩托车产业发展，也促成了众多产业兴旺。许多农用三轮车、电瓶车企业，都由早期摩托车企业转型而来。他们在摩托车领域落败，转向电动车，却意外打开了新天地。

重庆是中国最重要的小型通用汽油（内燃机）生产基地，以通用汽油机为基础，当地企业生产水泵机、草坪机、撒播机、微耕机、电焊机等关联产品。重庆摩托车产业发展几十年，衍生出农业机械、园林机械、建筑机械等通用动力产业。

这个现象同样在珠三角地区出现。企业家时刻在探索创新，并寻求新的机会。中国各个行业进步，就是这样逐步铺展开来。这也是摩托车行业值得关注的原因。希望这个中国工业的先行产业，能在未来焕发新春，走向更大的成功。