捷达成败皆在换壳 现在搞电还来得及吗？

“捷达”这个红遍大江南北的IP由车型变为品牌，已经有六年的时间了，对于中国的汽车市场来说，肯定谈不上长久但也绝对算不上年轻。

“低配大众”这个头衔对于捷达来说一直是把双刃剑，背靠大众集团让捷达品牌在前些年势头猛涨，三大主力车型都取得了成体量的规模。而也正是因为这种印象，导致其在价格战与电气化的进程中，发展稍显受阻。

01成也换壳败也换壳

捷达的诞生，说白了就是把捷达变成了捷达。这句话听着非常绕口吧？

2019年，大众集团与一汽-大众汽车有限公司共同合资建立捷达品牌，隶属于一汽-大众旗下独立运营，以大众汽车全新子品牌的姿态登录市场，总部位于四川省成都市。

首发上市的车型VA3，各项参数与当时一汽-大众生产的捷达车型别无二致，说成是换壳或是交接由新品牌生产，完全没有问题。

当时一汽-大众已经暂停了2019款捷达车型的生产，与定位相对亲民的新品牌打了套组合拳。到了2020年，在一汽-大众的展厅里最便宜的轿车是10万级的宝来，再贵一些的就是速腾与高尔夫了，想要买7-8万元的产品，就要去捷达的4S店了。

同期上市的首款SUV车型VS5，定位把握的更加恰到好处，不仅提供了手动挡版本，并且自动挡车型所搭载的变速器是6AT。1.4T匹配6AT，这可是连大众品牌都没有的“稀罕配置”，尤其是对于四川生产基地周边的消费者来说，经常会有自驾川西或云南的需求，这种特定的用车环境会让消费者更信任AT变速箱。

所以在捷达品牌诞生之初的那两年，销量还是比较火爆的，即便上汽大众的桑塔纳依旧在售，但架不住捷达VA3便宜啊。要知道那正是芯片紧张车价最坚挺时期，想要10万落地买个家用车，真没有太多可选的。

可国内市场很快就无缝衔接到了价格战模式，随着“豪华压合资”“合资压自主”愈演愈烈，捷达这个“合自之间”的品牌，生存空间不断受到挤压。

新推出的VA7无疑可以被看做是速腾的换壳，不到10万起售的指导价确实比速腾的指导价低了三四万元，可若是算上二者的市场优惠，真是落地价或许只相差了一万出头。即便二者的工艺能做到所差无几，可平心而论，大众的LOGO跟速腾这个更响亮的名号，也得值个一万块钱吧？如此一来，捷达VA7的存在就显得有些“生不逢时”了，今年以来每个月四五百辆的成绩难成体量。

02产品序列难以铺设

目前捷达品牌共有两款轿车与三款SUV，布局可谓非常紧凑，全都拥挤在8-12万这个区间，新推出的VS8占了一个新名字，可轮廓、尺寸、动力总成都与VS7几乎一致，并没有为消费者带来太多改变，原因无他，上面还有大众“压着呢”。

其实消费者还是非常认可1.4T匹配6AT这套动力的，如果能在其它方向做出尝试，比如“大众版方盒子”、“捷达标甲壳虫”、10万级MPV等等，或许会有意想不到的成效。再者说，如今5代EA888已经开始陆续搭载，3代的成本已经被如此规模的产量摊薄了成本，有了凌渡GTS这个例子就能看出，如今的2.0T已经不像5年前那么“金贵”了。

如果能够下放给捷达品牌，才能有拉开产品布局的基础能力，取得更广泛的发展空间。

从目标受众的群体来分析，捷达的潜在消费者大多是更看重性价比、实用性、可靠性的群体。对于三四线城市，尤其是非平原地区的城镇来说，一个稳定可靠的宽敞SUV会比人机交互、头尾灯幕更有吸引力，否则像是锋兰达、锐放这种被称之为“老古董”的车型，不应该还能每个月卖那么多辆。

以这几年来捷达品牌展现出的工艺跟整体素质来看，如果有更广阔的发挥空间，完全有能力造出更符合当下市场需求的产品。总的来说，如今这几款车，确实有些要过时的趋势了。

03电动化转型来得及吗？

信息显示，捷达首款纯电车型将于2026年正式上市，携大众集团30年本土化积淀杀入8-12万元新能源主战场。这款基于大众CMP平台打造的全新车型，将搭载CEA电子电气架构，实现L2+级自动驾驶与数字化生态服务，以“德系品质+智能科技”直击比亚迪海鸥等产品。

没错，又是这个熟悉的价格区间，但极狐T1、名爵MG4等产品已进一步下沉至6万级，如果捷达没能跟上市场变化的节奏，将再次陷入夹在自主入门与合资之间的境地。

不过也不能单纯从价位分析这件事，也要看大众集团是打算“梭哈”新技术，还是再玩一次老套路，把稍显乏力的ID系列交由捷达品牌。如果真能在体验感强有所突破，令新车明显差异于市面上的竞品，也不妨期待一下它的表现。

总的来说，这个年轻的品牌有着不错的燃油车制造基础，但当下在售的产品与市场需求有些出入，对于消费者诉求的把握不够精准。在电气化浪潮中，背靠大众集团能够保证不出错，但如果太过亲近又会受限其中，跳不出“低配大众”这个怪圈。所以如何打好手里这副牌，是捷达品牌当下最需要考虑的问题。