丰田抢跑固态电池，中国靠一招破局，谁能笑到最后？

固态电池，被认为是有可能改变新能源汽车游戏规则的技术。

大部分电池厂商和整车厂都将固态电池的量产时间定格在2026-2027年。所以随着2026年的临近，固态电池领域曝出的进展也越来越多。

资本层面，2025年，美股固态电池初创企业QuantumScape以近150%的年度涨幅盖过微软、谷歌、英伟达、特斯拉这些明星企业。A股方面，同花顺固态电池指数年度涨幅超50%，与半导体并列为牛市的两大主线。

产业方面，10月初多家主流媒体报道我国成功攻克全固态金属锂电池的“卡脖子”难关。国内外多家车企又开始主动曝光自家在固态电池上所取得的成果，甚至准备要在2026年率先“抢跑”。

在叫了几年“狼来了”之后，也许这次狼是真来了。

丰田抢跑，技术壁垒下的量产赌局

由于日系在新能源车产业布局上的迟钝，让中国在磷酸铁锂和三元电池领域占据了绝对优势，以至于现在日系品牌在全球多个市场都受到了来自中国同行的冲击。现在国外特别是日本希望能够在固态电池领域异军突起。

日本早在30年前就开始研发固态电池，在固态电池领域的专利数量位居全球首位，拥有明显的先发优势。不仅丰田拥有全球37%的固态电池核心专利，松下和出光兴产也分别拥有445项和272项已知专利，形成了强大的技术壁垒。

当中国实验室的突破引发全球关注时，丰田在日本福冈的固态电池工厂正进行最后的调试。

10月初，丰田固态电池正式获得日本生产许可。根据公布的信息，丰田的固态电池能量密度高达450-500Wh/kg，2026年启动量产，2027年将率先搭载于雷克萨斯旗舰车型，实现充电10分钟，续航1200km。

而且从去年开始，丰田已经四次对外强调2026-2027年实现固态电池量产的目标，这似乎都在表明丰田的决心。丰田要向外界表明，日系企业在固态电池技术研发，和产业化速度上，仍领先于中国同行。

但关键问题还在于，从专利技术到量产之路并非坦途（参数丨图片）。

福冈工厂的试生产数据显示，目前固态电池良品率仅为65%，远低于液态电池95%的行业标准。更重要的还是在于成本，硫化物电解质薄膜的精度要求堪比半导体制造，这导致单Wh成本高达2.3元，是液态电池的2.5倍。

丰田的计划是到2030年将固态电池成本降至液态电池的1.5倍以内，逐步向中端车型普及。这意味着即使丰田固态电池能够在2026年量产，但在2030年前，固态电池还只能是富人的玩具。

欧洲车企开放合作，能否“后来居上”？

与日系主要依赖丰田牵头不同，欧美国家在固态电池领域采取“开放合作”的策略。

美国以初创企业为核心，如QuantumScape、Solid Power等，这些企业得到了大众、福特、宝马等汽车巨头投资。而欧洲则通过《电池2030+》计划投入230亿欧元，推动固态电池研发。欧盟还成立了欧洲电池联盟，集结了德国大众、宝马等企业共同发展固态电池技术。

今年9月，奔驰官方社交媒体发布的实测视频震惊行业。这辆改装版EQS搭载Factorial Energy提供的硫化物固态电池，能量密度达450Wh/kg，实现了“从斯图加特到马尔默，1342公里不充电”，全程平均能耗仅8.3kWh/100km。更令人瞩目的是其快充表现——在350kW超充桩上，电量从10%充至80%仅需18分钟。

这个成绩的背后，是奔驰联合宝马、大众注资5亿欧元入股Solid Power，获得硫化物电解质技术授权；同时与宁德时代签订“技术共享协议”，交换固态电池界面工程专利。这种“拿来主义”使奔驰跳过了基础研发阶段，直接切入工程化落地。

但欧洲车企的短板同样明显。据欧盟《电池战略行动计划》披露，欧洲本土固态电池产能规划仅50GWh/年，不足中日企业的三分之一。供应链瓶颈尤为突出，德国Wacker化学的硫化锂产能仅200吨/年，需依赖中国赣锋锂业进口。

为扭转被动局面，欧盟委员会宣布将“电池联盟”预算翻倍至61亿欧元，重点扶持比利时Umicore的正极材料、法国Saft的固态电芯项目。但业内普遍认为，欧洲在固态电池竞赛中已落后中日约2-3年，2030年前难成气候。

坐拥市场与供应链优势，中国的“破冰时刻”

中国固态电池产业虽起步较晚，但发展迅猛。近5年，中国固态电池全球专利申请量年均增长20.8%，增速位列全球第一。截至2023年5月，全球固态电池关键技术专利申请量为20798项，其中中国有7640项，占比达36.7%。

前几年，业内对固态电池还属于“画饼”。比如蔚来早在2022年的时候，就在蔚来ET7上搭载了150kWh的半固态电池包。智己、名爵也都曾经宣称过半固态电池和固态电池上车，但都属于雷声大雨点小。

去年，我国投入约60亿元组建固态电池“国家队”，支持宁德时代、比亚迪等六家企业用于全固态电池研发，预计3-5年内追赶上日韩水平。随着今年多个科研团队纷纷出手，在关键技术上实现突破，让大家看到了固态电池量产的曙光。

长安汽车的投资者关系活动记录表显示，2026年将实现固态电池装车验证，2027年将推进固态电池逐步量产。而东风集团旗下，搭载固态电池的东风E70已经开始在6省10城试运行。

前不久，奇瑞汽车在前不久就展示了自家的犀牛S全固态电池模组，宣称该电芯能量密度高达600Wh/kg，续航里程直接瞄准1200-1300公里，并计划在2026年装车试运行，2027年量产上车，电池性能和量产时间表都直接对标丰田。

但中国最大的杀手锏还不在技术上。作为世界最大的新能源汽车市场，坐拥最完备的新能源供应链，中国可以为固态电池提供了得天独厚的测试环境和应用场景。这有利于固态电池快速降低成本，实现大规模量产落地。这一优势，是日本和欧美都无法比拟的。

从技术成熟度和商业化时间来看，日本技术略微领先，但成本居高不下，2030年才有望下探至30万元区间；欧美车企受限于供应链，普遍将全固态量产节点定在2030年后；中国技术大有赶超日系之势，同时最有希望率先实现降本量产。

说到底，最终决定胜负的不是实验室数据，也不是谁参数更高，而是谁能先实现“固液同价”。（文/优视汽车 老炮 ）

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