1.2亿辆车被召回，超半数源于监管调查，车企自查缺陷就这么难？

关于前几天闭幕的世界智能网联汽车大会，大家的关注点都集中在某些车企大佬的发言上，他们关于辅助驾驶、行业竞争，以及“黑公关”的言论，迅速占据了社交媒体的热搜榜。

估计很少有人关注到，国家市场监管总局的代表这次也到场发言了，并且分享了一组颇为重要的数据：截至9月，我国共实施汽车召回3230次，涉及车辆1.2亿辆，其中受市场监管总局调查影响召回的有652次，涉及车辆6378.86万辆，占召回车辆总数的53.18%。

究竟“受调查影响召回”是怎么回事？占比超过了一半，又反映出什么？

监管部门将汽车召回明确划分为三种类型，并通过召回编号末尾的专属字母进行清晰区分：“V”代表主动召回，“I”代表受调查影响召回，“O”代表责令召回。

如召回编号为S2025M0149I的属于受调查影响召回；召回编号为S2025M0152V的则属于主动召回。

这三类召回都有十分详细的定义，为了便于理解，我们尝试把事情简单化：将车企比作学生，产品比作试卷，监管部门比作老师。

“主动召回”是学生自己发现错误，自己主动改正，情节最轻；“责令召回”则是老师检查出错误，学生拒不改正，需要通过纪律要求强制其纠正，属于最恶劣的情节；而我们重点讨论的“受调查影响召回”，则属于老师发现问题，由学生自己去改正。

从情节上看，受调查影响召回的影响不是最恶劣的，但市监总局的数据反映出一个很严重的问题——所有召回的汽车中，超过一半都是属于“被老师揪出问题”的。翻查该类型的召回案例还会发现，其所涉及的缺陷问题似乎都比车企主动召回的更为严重。

就如小米汽车在9月19日的那次召回（召回编号分别为S2025M0149I、S2025M0150I），就是典型的受调查影响召回，召回数量超过11万辆，比该车企今年1月发起的那次主动召回的数量（约3万辆）明显更多，而且问题似乎也更严重——1月份的召回与泊车辅助系统对静态物体的探测有关，而9月这次则直指L2 高速领航辅助驾驶对极端场景的应对能力不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险。

又如特斯拉今年1月份那次超120万辆的大规模召回（召回编号为S2025M0004V、S2025M0020I），其中有超33万属于主动召回，涉及后视摄像头功能问题，可能会导致倒车影像无法显示。而其余的87万召回车辆则属于受调查影响召回类型，所涉电子助力转向系统软件问题，情况严重可能触发转向助力受限，造成电子助力转向功能失效，安全隐患明显更高。

这两个案例中受调查影响召回的车型数量，分别占了当月总召回车型数的29.08%和约34.31%，其中Model Y（参数丨图片）已成为今年召回量最多的单一车型。

当然，召回次数或数量的多少与该品牌的品质并不直接挂钩，正如我们之前一直强调的，要正确看待车企的召回，不要“谈召色变”，毕竟没有一个车企能在设计和制造过程中确保百分百不出错，即便是受调查影响的召回，最终也是由车企来执行的，解决问题的成本也是车企负担的，最终受益的也是用户。

车企知错就改，消费者大多都是能理解和接受的。

但眼下的问题是，许多车企都缺乏可靠的自检机制，难以有效发现自身产品缺陷。特别是一些年轻的新能源车企，产品研发速度快，技术迭代节奏更快，新车测试周期严重缩水，一代产品还没成熟，下一代就准备要推出了。相关车企是否有足够的时间去验证产品，我们完全无法判断。

而监管部门是否具备对应的人力物力开展缺陷调查，以应对不断推出的新车型，同样是未知数。就像学生做的试题越来越多，自己都来不及检查，老师面对堆积如山的试卷，更难以对每份试卷的每道题目仔细批阅。

这种情况下，车企更应聚焦市场，主动倾听用户的真实反馈，因为市场本身就是很好的试验场。

可是，有的车企似乎很害怕“真实声音”的出现，反而是想尽办法去掩盖声音。用户反馈装配有缺陷，他们第一时间想如何删帖；车辆在路上出事故，首先给车子盖上车衣；车子失控了，第一时间甩锅驾驶员；媒体对某问题关注度高了，立马冠以黑公关之名……

掩盖问题的精力远大于解决问题，久而久之，只会让潜在风险持续累积，继而形成恶性循环。

更让人细思极恐的是，有的车企质量缺陷问题频繁被曝，依然极少召回甚至从不召回，取而代之的是私自通过OTA升级的方式解决问题。这种做法与真正的召回有着根本区别，既没遵循召回流程，又没有向监管部门备案，OTA后效果如何，能否真正解决问题，一切只能看车企的良心。

所以，面对那些市场表现火爆但从未实施过召回的车企，大家务必多一份警惕。 “零召回”只有两种可能：要么他们的产品品质确实过硬，真正实现了“零缺陷”的目标；要么是车企在逃避责任，即便存在缺陷也选择视而不见。

所幸的是，监管部门已认识到问题的严重性，并不断加强对汽车行业的监管力度。

今年3月份，工信部和市监总局就发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，要求所有OTA升级前必须完成充分测试，并获得用户确认，涉及技术参数变更的，需先取得相关许可，用于消除产品缺陷的，须按召回流程处理。

6月份，工信部又组织开展机动车生产企业及产品生产一致性监督检查工作，加大对舆论关注度高、存在较大质量安全隐患等车型的抽查力度，重点检查整车结构参数、制动系统、电动车动力电池包安全等项目。

对于近期争议较大的隐藏式门把手，工信部已经就《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准公开征求意见。强制要求所有车门配备机械释放功能，确保断电或事故时能徒手开启。

随着新能源车高速盲目狂奔的时代过去，政策监管的力度也明显加大，接下来对车企的约束力度只会更高。

但监管始终只是底线，车企总不能等问题被发现后才被动整改，只有主动放慢脚步，建立起覆盖研发、生产到售后的完善自检机制，把倾听用户反馈、解决质量问题放在与追求销量同等重要的位置，才能在愈发规范的市场中走得更远。（文|超人）