奇瑞汽车发展史（3）：奇瑞的多品牌战略

除了分网，另一个方法多品牌战略奇瑞也学到了，而且尝试了三次。

由于早期奇瑞的产品都是旗云、QQ这样的廉价车，东方之子等10万元以上的车卖得颇为惨淡，导致大家对奇瑞的定位就是低端，这不太符合尹同跃当初对奇瑞的定位。

2009年初，尹同跃第一次提出了多品牌战略，宣布了全年四大品牌、15款新车的宏大计划，“奇瑞”也从公司名降格成了品牌名，另外三个品牌中，瑞麒、威麟是全新发布的中高端品牌，开瑞则是由车型名升格而来，分别做高端乘用车、全能商务车和精品微车。

但理想跟现实总是有差别的，就像你去洗脚，来的技师和照片上总是有些出入，所谓多生孩子好打架，孩子多了妈受苦，四个品牌中除了奇瑞，只有开瑞磕磕绊绊活到了今天。

事实上瑞麒和威麟是造过一些好车的。比如瑞麒G5，是自主品牌中首个跑上纽北的车型，那时的消费者根本不认纽北，跑得再快也不如日系车省油、不如大众车高级。

G3、M1、X1等小车却又和自家的旗云瑞虎价格相仿，非说自己是高端，就好比街边小店非要按洗浴中心标准收费，太拿自己当盘菜了。

2012年，瑞麒和威麟彻底失败，奇瑞回归“一个奇瑞”。但在这之前，奇瑞悄咪咪地整了两个大活，观致和奇瑞捷豹路虎。

2011年，奇瑞和以色列按50:50投资成立了观致汽车，这几乎是第一家由中方主导的合资车企。奇瑞对观致是寄予厚望的，管理团队全部国际范，还挖来了MINI的设计师何歌特做设计总监，公司独立运作。

2013年推出的观致3直接对标速腾，无论设计、安全还是用料都是都达到了自主品牌前所未有的高度，甚至在欧洲E-NCAP碰撞测试中高分拿到了五星。什么概念？这么说吧，这个记录后来是被沃尔沃V40打破的。

观致3和后来推出的观致5系列都有着世界级水平，但还是那四个字：生不逢时。消费者接受不了你卖得跟大众一样贵，2014到2016年，观致一共亏了将近70亿，奇瑞只好作价81.9亿元把观致63%的股份卖给了宝能。

有诗云：山是山川是川，漂移还是观致3，尘归尘土归土，越野还看观致5。

在联动云的支撑下，观致成了年轻人的第一个移动厕所。但也多亏了宝能，用联动云短暂盘活了观致。

另一边，奇瑞2012年和英国捷豹路虎秘密签署了合资协议，这是除了一汽、上汽、华晨、北汽之外，第一次有“民间企业”能够与世界豪华品牌合资，还是以50:50的比例成立合资公司，国产后的极光、XEL等车型卖得也还算凑合，至少质量比起印度塔塔来说，遥遥领先。

到了2014年，奇瑞抽调200多人筹备的江北项目正式独立为凯翼汽车，但推出的几款车型基本都是奇瑞车换标，且售价区间基本重合，内耗严重。再加上观致抽血一样的资金需求，奇瑞最后还是把凯翼51%的股份卖给了四川宜宾市，而这其中五粮液下属投资公司占股0.5%，所以四舍五入，一个酿酒的，也算是造了车。

总之，在2014年前后，观致、凯翼，加上奇瑞和开瑞，奇瑞第二次拥有了四个品牌，也第二次失败。但我们前面说过，芜湖人可以失败两次，第三次必须起飞。

2018年，捷途系列成立，2019年，星途成立，定位高端品牌，2021年，捷途独立为品牌，定位比奇瑞稍低，还是加上奇瑞和开瑞，奇瑞第三次拥有了四个品牌，奇瑞和星途归属奇瑞乘用车，开瑞和星途则归属奇瑞商用车。

至于这个奇瑞商用车是怎么来的，还记得我们开头提到的一汽扬子吗？2006年，奇瑞把他给收购了，主要做客车底盘和中巴，当初你瞧我不起，现在我把你买了不就完了。

虽然已经是第三次玩多品牌战略了，但奇瑞还是老毛病：内斗严重，奇瑞、星途、捷途三个品牌同级别车型差价几乎都在两万元以内，甚至捷途因为分属商用车公司，设计和营销上更放飞自我，捷途已经找到了自己的定位，销量上也完全碾压高端品牌星途，奇瑞正统在捷途了属于是。

星途就比较惨了，20万左右的中高端SUV市场是各家必争之地，无论合资还是自主品牌，都有主力车型百花齐放，人脑袋打成狗脑袋。

反观星途，和奇瑞差不多的售价、差不多的三大件，只有发动机和变速箱质保由奇瑞捷豹路虎承担、用料和调校更高级几个为数不多的优点，虽然开起来质感不错，但面对市场上别家铺天盖地的宣传，实在是有些拿不出手，几乎成了集团里销量最拉的品牌。

尹同跃在一次采访上说过：“奇瑞不过是在高速前进的途中，蹲下来系了个鞋带”。

从某种意义上说，奇瑞算是自主品牌在许多领域的先行者，经销商分网战略、多品牌战略、冲击高端几乎都是奇瑞最早或较早尝试的。先行者总是备受争议，也必然会吃亏，但获得的收益往往也是巨大的，现在看，奇瑞或许已经系好了鞋带，再次准备起跑。