山东
10 月 16 日，零跑汽车在上海发布旗舰 D 平台及首款车型 D19，以 “5.2 米车长、1280TOPS 算力、700 公里续航” 等亮点冲击 30 万元高端市场。然而就在新车光环之下，多款老款车型的舆情争议正持续发酵。然而根据汽车之家、中国投诉平台等渠道显示，老车主对智能控车失灵、售后缺位、权益受损的投诉已形成集中爆发态势，与新车宣传的 “全域自研可靠性” 形成鲜明反差。
新车光环难掩老车沉疴，行业拷问 “技术平权” 初心
零跑 D19 发布会上，创始人朱江明强调 “技术储备支撑高端化”，新车搭载的双腔空悬、爆胎控制等技术被反复提及。但老车主的遭遇却暴露了品牌基础品控的短板。朱江明在第一款C11新车发布会上承诺，C11 的车机系统采用屏幕与主机分离的模块化结构，用户未来可通过更换主机升级芯片（如从高通 8155 升级至更高算力平台），类似电脑更换显卡。他举例称：“发烧友过两年觉得性能不够，只需换主机即可”，并强调这一设计基于零跑对硬件接口的完全自研。部分老车主反馈，2021 款 C11 的车机主板未预留模块化接口，无法更换芯片，与发布会承诺不符。零跑回应称 “老款芯片算力不足”，但用户指出同期其他品牌（如比亚迪）仍用 8155 芯片实现功能更新。
2024 年后，零跑对老款车型的 OTA 仅限于基础功能（如自动除雾），而新款车型则获得语音大模型、哨兵模式等新功能，引发 “区别对待” 质疑。值得注意的是，零跑今年 4 月曾以 “技术平权” 为噱头，为老车主免费开放 NAP 功能收获好评，但此次控车争议中，官方却回归沉默。
2025 年 10 月零跑宣称的 “OTA 车控功能升级” 更让车主失望。多名车主反馈，升级后不仅老问题未解决，还新增 30 秒指令延迟，“解锁按成锁车，越用越乱”。记者在搜索其他汽车类网站易车网的数据时印证了问题的普遍性：C11 “车身及电气” 投诉指数达 91.3，智能控车故障占比逐年攀升。中国投诉平台数据显示，零跑 10 月投诉量达 23 宗，且结案率为 0，与其他新能源车企的主动补偿形成鲜明对比。
“新老分治” 引发连锁质疑：当零跑冲刺高端市场时，老车主的基本用车权益该如何保障？
品牌的高端化从来不是单纯的硬件堆砌，更需要对用户权益的长期守护。当零跑全力冲刺高端时，老车主面临的 APP 控车故障、售后结案率为 0 等 “基础痛点”，恰恰是检验其品牌责任感的试金石。若无法妥善回应老车主的合理诉求，无法兑现曾经的技术承诺，即便 D19 能在高端市场短暂立足，失去老用户信任的品牌根基，恐怕也难以支撑其在激烈的新能源赛道上走得更远。毕竟，真正的高端化，从来都该是 “顾此” 亦不 “失彼” 的全面进阶，而非牺牲老车主权益换来的单向突破。
来源：大众报业·半岛网
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