中国车企逐鹿拉美2.0：从整车出口到体系出海，不落地就出局

南方财经 21世纪经济报道记者 赖镇桃

国产汽车的出海征程还在加速。

10月14日，中国汽车工业协会发布前9个月汽车工业“成绩单”。今年前三季度，汽车出口495万辆，同比增长14.8%。其中，新能源汽车出口表现抢眼，出口175.8万辆，同比增长89.4%。中汽协副秘书长陈士华表示，从目前我国汽车产业发展态势来看，2025年全年汽车出口有望超过650万辆。

那片曾被欧美车企长期主导的拉美汽车市场，如今正迎来中国新能源汽车的“加速出海”浪潮。圣保罗的街头，比亚迪元PLUS与名爵ZS EV的身影日益常见；墨西哥城的经销商展厅里，咨询吉利混动车型的消费者排起长队；哥斯达黎加的公务车采购清单上，中国品牌电动车已占据半壁江山。

只是，浪潮之下，部分拉美国家竖起的关税壁垒、本地化要求，也在无形之中改变车企出海的航道。从整车出口到生态出海，国产新能源准备好了？

“今天是我人生中最难忘的一天。”当地时间10月9日，巴西总统卢拉在比亚迪巴西工厂的演讲中激动地说道。他还说，“福特离开了，比亚迪来了！”

在这一天，比亚迪第1400万辆新能源汽车在巴西工厂下线，比亚迪董事长王传福将这辆宋Pro的钥匙交付给卢拉。

第1400万辆新车在巴西下线，无论对于比亚迪还是国产新能源汽车而言，都有一定象征意义。据比亚迪方面向21世纪经济报道记者提供的资料，今年9月，比亚迪纯电动汽车在巴西的销量达5687辆，拿下巴西纯电市场份额超过70%。比亚迪海鸥、比亚迪海豚和比亚迪元UP包揽巴西9月纯电车型销量前三。

比亚迪也只是国产新能源抢滩拉美的一个缩影。据巴西电动汽车协会数据，2024年上半年，中国新能源汽车销量占其进口总量的91.4%，销售额达12亿美元。在巴西之外，比亚迪的海鸥、宋Plus、宋Pro等明星车型在墨西哥、哥伦比亚等地都相继斩获了各种销量冠军。

国产品牌和传统车企，也在攻守之间慢慢出现易位。此次比亚迪第1400万辆新车下线的巴西工厂，是比亚迪在亚洲以外的最大工厂，也曾是福特的一家工厂，此前多年由于销售不佳和巨额亏损，而不得不选择关厂，后来才被比亚迪接管。在巴西最大城市圣保罗附近的工业小镇伊拉塞马波利斯的梅赛德斯工厂，也在2021年关闭，2023年被长城汽车接手。经过长城的改造升级后，该工厂已在今年8月正式投产，卢拉当时也出席了工厂的竣工投产仪式。

此外，10月初，也有媒体报道称，雷诺正与奇瑞洽谈在南美合作制造和销售汽车，重点地区为哥伦比亚和阿根廷。奇瑞将投入资金、提供设计，雷诺开放当地工厂。

比亚迪、长城、奇瑞、上汽、长安等国产品牌，竞相逐鹿拉美，自然也是被这片“黄金大陆”所吸引。据拉丁美洲汽车经销商协会（ALADDA）2024年的数据，拉美全年新能源汽车销量（包括插电式混合动力和纯电汽车）达到近41.25万辆，同比增长73.5%。其中，巴西以88.7%的增速领先，进一步夯实了其该地区第一大市场的地位，墨西哥和哥伦比则分别以67%和65%位居其后。

据易车榜数据，拉美地区总体的新能源渗透率还处于很低的水平，不到5%，远低于中国的58.3%，也低于欧洲9国（英、法、德、意、西班牙、葡萄牙、挪威、瑞典、丹麦）的约32%。新能源渗透率低，便意味着拉美还是一座有待开发的富矿。

而且，拉美相比中亚、俄罗斯、北欧等严寒的高纬度地区，气候更为温暖适宜，适合电池续航和新能源车推广。

中国汽车工业协会专务副秘书长许海东告诉21世纪经济报道记者，虽然大众、通用、菲亚特、丰田等传统国际车企凭借燃油车的优势，仍然在拉美汽车市场占据主导地位，中国国产品牌的销量领先则更多集中在纯电、混动领域，但是在1.5L排量的发动机技术方面，中国车企已经基本迎头赶上。同时，国产品牌通过电动车锤炼的智能座舱、辅助驾驶技术，也正应用于燃油车方面，无形之中也提升了中国燃油车的竞争力。未来要在燃油车这些赛道争夺市场份额，中国车企也不是没有机会。

“墨西哥人经常开的车就是比亚迪，考虑到价格、技术、设计、功能、驾驶体验，它都是最好的。”在今年138届广交会的现场，来自墨西哥的采购商desiderio reyes torres站在一辆中国新能源汽车前向21世纪经济报道记者称赞道。

据中国乘用车协会数据，今年1-8月，中国出口中南美洲的汽车销量同比增长35.1%。

中国品牌在拉美国家一路狂飙，但直面的关税逆风似乎愈加强烈。据商务部消息，自2024年1月起，巴西已恢复征收纯电动、插电式和油电混动汽车等新能源汽车的进口税，并逐步提高税率，预计到2026年7月，相关税率将升至35%。

10月9日，墨西哥总统辛鲍姆就向国会下议院提交修法提案，墨西哥拟对包括中国在内的未与墨签署自贸协定的国家，将汽车、玩具、钢铁、纺织品和塑料制品等约1400项税目产品的进口关税税率提升至10%至50%。

“墨西哥这边以后应该要逐渐走组装的路线以规避关税了。巴西加征关税也在意料之中，所以公司已做好准备，去推在地化了。”一位目前正在墨西哥的中国车企人士向21世纪经济报道记者表示。

部分拉美国家一再提高关税壁垒，正让整车出口的路越来越难走，本土制造已成为国产车企攻略拉美的必选项而非备选项。这些国家加征关税的醉翁之意，很大程度在于提高汽车生产的本地化率，以带动当地产业和就业。巴西汽车制造商协会（Anfavea）年初发布的报告显示，其本土车企产能利用率已跌破60%警戒线。

该协会主席Márcio de Lima Leite曾警告称“进口的中国车每提升1%的市场份额，意味着2000个当地就业岗位流失。”扭转这一局面的对策，则是车企加快赴当地投资建厂。据比亚迪资料显示，在比亚迪巴西乘用车工厂，本地员工占8成以上，目前已直接创造超1500个就业岗位。待工厂满负荷运行时，预计将创造2万个就业岗位。

“现在看来，在拉美地区，巴西、墨西哥是本土化要求较高的国家，智利、秘鲁、厄瓜多尔、哥斯达黎加、哥伦比亚这些国家总体上还是相对来说比较开放的。但是，常言道，不谋全局者不足谋一隅，如果现在不做本土化的思想准备、组织准备、人才准备，那么可能现在这两三年没问题，三年之后就困难了。”另一家车企的海外业务人士陈珺向21世纪经济报道谈道。

从整车出口到产能出海，中资车企海外设厂的步伐正在不断加快。

除了上文提及的比亚迪、长城、奇瑞已经或计划在南美沙场，去年8月，据《人民日报》报道，上汽集团旗下名爵汽车表示，计划在墨西哥建立一家制造工厂和一个研发中心，将墨西哥打造为拉丁美洲的市场枢纽。名爵汽车墨西哥公司负责人张苇透露，这座工厂将辐射整个拉美市场。

“过去车企出海，一般来说就是将汽车卖出去后，找当地经销商合作，让他们承担售后服务，这是最初期的贸易出海形式。但是现在车企已经把国际化作为长远方向，也就要从产品出口转向体系出海，除了本地化生产，还要增加更多的体系能力，包括供应链建设、人才培养、管理人员本地化等，还要解决物流、金融、售后服务、品牌宣传等各种问题。”许海东指出。

在此过程中，找准本地合作伙伴就成为本土化的一大关键。陈珺告诉记者，中资车企出海无论是用收购现有工厂还是新建产能的方式，所需的资本投入都极高。但尽早布局拉美市场也很重要，否则先发优势都被抢占后再进入就没有机会了，所以现在比较稳妥的方式还是中资车企采用SKD（半散件出口）的方式，在拉美国家寻找整车厂代工，向其出口底盘、三电等核心总成，再由当地工厂搭建上装。之后再进入CKD（全散件出口）的方式，在当地投冲压、焊接、涂装、总装等重资产，来做生产本地化。

这些年，巴西等拉美国家的充电桩等基础设施落后，也是拖累新能源市场表现的一大症结。据巴西电动汽车协会（ABVE）的统计，截至今年2月，巴西共装有14827个电动汽车充电桩，电动汽车与充电桩比例为14:1，相当于14辆电动车共享一个充电桩，一万多个充电桩也仅覆盖巴西25%的城市。要新建也不容易，因为巴西这个面积达 300 万平方英里、几乎与美国一样大的国家，广泛铺设充电站桩昂贵又耗时，也是一个不小的挑战。

对此，比亚迪的求解之策也是在于联手本地合作伙伴。据比亚迪向记者提供的资料，通过与EZVolt和Tupi Mobilidade合作，公司推出了比亚迪充电（BYD Recharge），这是巴西最大、最集成的充电网络。截至2025年5月，比亚迪客户可以访问超过450个EZVolt充电站，使比亚迪充电成为巴西最大的公共充电网络。

此外，虽然生产本地化已经成为车企出海的共识，但零部件配套的不足偶尔还是会让他们烦恼。“一些拉美国家接下来可能会提出本地化率的要求，比如，一辆整车百分之多少的零部件来自于当地。就拿巴西为例，它的汽车产业基础、技术还可以，但是原有产能都在燃油车领域，现在新能源车最好的技术、产业链都在中国。我们的汽车要保证品质，尤其电池这些核心组件我们高度依赖现有的一两家供应商，在拉美是很难找到替代厂商的。所以，配套厂商的协同出海就很重要了。”陈珺坦言。

（应受访者要求，文中陈珺为化名。实习生柯月怡对本文亦有贡献。）