江苏省这条市域铁路“猴年马月”才能全线开工？共设置21座车站

“猴年马月”常被用来形容遥遥无期的事，但放在2025年的尾巴上，这句话却像一句调侃，也像一句质问。对于苏州北部居民来说，苏虞张线不仅是一条铁路，更是通勤、教育等一体化生活的“交通大动脉”。可这条交通大动脉，从2022年底先导段招标开始，就始终处于“局部通血”状态，全线真正动工的信号，至今仍在“深化研究”四个字里打转。

苏虞张线即苏州市市域（郊）铁路苏州经常熟至张家港线（又称苏州地铁10号线“苏虞张段”），是苏州构建市域“1小时通勤圈”的核心骨干线路，串联苏州主城、常熟、张家港三大核心板块。线路全长约89.4公里，其中地下段约27.5公里、敞开段约3.9公里、高架段约58公里；共设置21座车站，其中高架车站10座，地下车站11座；采用4节编组A型列车。项目被定位为苏州北部区域交通主动脉，其建设不仅能缩短三地通勤时间，还将带动沿线产业协同、旅游资源开发，对优化市域空间结构、推动城乡一体化发展具有重要意义。虽然如此，但项目目前的状态就是上文所说的：“深化研究”。

先说最新进展。2023年11月，江苏省发改委正式批复苏虞张线（不含先导段）可研报告，总投资403.88亿元，建设工期5年，计划2025年1月1日全线开工，2029年12月31日竣工。可研批复意味着线路走向、设站方案、投资规模、征地红线都已“盖章”，理论上可以“撸起袖子加油干”。然而，时间走到2025年9月，真正开工建设的仍只有苏州北站以北那段试验田”——先导段盾构井。而在今年5月23日直播里官方给出的答复依旧谨慎：“线路涉及多区域协同发展及线站位优化需求，正深化研究”。

那么，“再等等”的背后是存在什么影响因素？答案可能就是这几点：

首先是“钱”，据悉项目总投资超过400亿元，40%资本金由苏州市级财政兜底，其余靠银行贷款、轨道集团经营性收入偿还。2024年起，国家层面严控城市轨道交通隐性债务，银行对市域铁路这种“客流培育期长、票价弹性低”的项目格外审慎。虽然苏州财力雄厚，但同期还要保障10号线市区段、6号线延伸、苏锡常城际等“兄弟项目”，资金排期必须“错峰吃饭”。网传目前银团贷款协议尚未最后落签，导致施工总承包招标无法挂网，“有钱才能开工”成了最直白也最现实的门槛。

其次就是“地”，苏虞张线穿越相城、常熟、张家港三地，需永久征地164.89公顷。2023年自然资源部用地预审虽已批复，但“预审”不等于“批地”。真正到了供地环节，永久基本农田补划、生态红线不可避让论证、耕地“占补平衡”指标都要逐一落地。正如业内人士所说：“用地批文拿不到，施工单位不敢大规模进场，否则就是触碰到‘未批先建’的高压线。

还有一点就是“融合”，苏虞张线并非孤立项目，它既要与规划中的10号线在苏州北站“跨线运营”，又要兼顾苏锡常城际、如通苏湖城际的互联互通，车站配线、信号制式、列车控制系统必须“一次到位”。2024年下半年，国铁集团对长三角多层次轨道交通“四网融合”提出新的技术标准，要求市域铁路与干线铁路在苏州北站实现“同站台、同标高、同信号”换乘。这意味着原先批复的站台长度、股道数量、供电制式都要重新复核。设计方案一改，环评、能评、稳评又得补充论证，时间就这样在“技术归零”与“程序重启”之间来回拉扯。

“猴年马月”到底要等到什么时候？如果按照这个时间线进行，那么则有望在2026年全面开工建设：如果银团贷款能在2025年四季度前完成签约，用地组件在2026年3月前报自然资源部并一次性通过，重大设计变更在2026年上半年稳定，那么全线施工单位最快有望在2026年三季度正式进场。按照5年总工期倒排，则最快有望2031年底前建成通车。

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