京东：打响互联网“造车”的第一枪？

10月14日，也就是某车企发生起火事件后的第二天，一家互联网企业宣布造车了！

在10月14日，举行的“2025年京东11.11惊喜开放日”上，京东对外宣布，将与动力电池龙头宁德时代、大型国有控股汽车集团广汽集团共同合作，联合打造“一台国民好车”。

关于造车的具体车型、技术路线及合作模式，京东表示将于双十一期间正式对外披露，这也为今年的大促活动提前预热，埋下悬念。

这也算是互联网企业打响的“造车”第一枪。

稍后，京东又回应媒体称：这款新车是三方联合推出，京东主要提供用户消费洞察和独家销售，不直接涉及制造环节。

意思是京东只给另两位提供数据，并且代理独家销售。

尽管和我们理解中的下场“造车”有距离，但不得不说，自宣布做外卖、做酒旅之后，京东的步子，是越迈越大了。

其实，刘强东对汽车行业的布局早在10年前就已经开始。

2015年，蔚来汽车创始人李斌走进刘强东家中，媒体称：李斌用15分钟阐述造车理念，刘强东用短短10秒就做出了投资决定，这也算是京东进军汽车领域的开端。

而这个开端，不仅仅是投资那么简单，随后十年间，京东很多业务都是围绕着汽车全产业链展开的。

比如2018年，京东上线整车交易平台；2021年，又成立汽车事业部，整合汽车后市场资源；2022年，还将“京车会”升级为“京东养车”，构建了目前覆盖全国1700家门店和4万家合作网点的服务体系。

到2025年，京东又在全国开设多家新能源体验中心，在全国160多个城市布局了1500家京东养车门店，合作门店超4万家，其汽车生态已经悄然覆盖了选车、买车、养车、换车的全链条服务。

用媒体的话说，就是“京东不造车，却要革了4S店的命！”。

京东的汽车业务确实不在于制造，而是在服务和供应链能力发劲。

当传统4S店还在靠配件差价维持高利润时，京东凭借自己的供应链能力实现了规模化采购和高效配送。

2025年初，京东养车就升级以旧换新补贴，覆盖轮胎、机油等全品类，消费者可享10%折扣，轮胎以旧换新最高补贴超2000元。

在自动驾驶领域，刘强东也是闷声干大事。

今年5月，京东注册了一个“Joyrobotaxi”的商标，直译为“欢乐机器人出租车”，其核心正是自动驾驶（Robotaxi）共享出行服务。

这步棋背后，也是京东十年物流无人车技术的厚积薄发：

2025年7月，京东物流发布了自主研发的京东物流VAN无人轻卡，具备L4级自动驾驶能力，24立方米超大载货空间，400公里满载续航。

这款车不像其他造车新势力追求个人消费者的眼球效应，而是专注于解决物流行业的效率痛点，可节省约60%的运输成本，并支持24小时不间断运行。

我们查了下资料，发现截至2025年，京东在物流技术上已获得超过5000项专利，其中3000项涉及自动驾驶技术。

这些专利大多针对物流特定场景开发，实用性强且商业化价值明确。

相比小米、特斯拉的造车模式，京东的“造车”更接近华为的“技术赋能”路径——不造车，但提供自动驾驶解决方案，以轻资产模式切入汽车领域。

那么，京东此次提出的“用户消费者洞察”又是什么呢？

答案是数据。

作为中国最大的互联网购物网站之一，京东拥有超过6亿的消费者、2亿多车主用户，新能源用户数700多万，平台上约有4.7亿车品的SKU（库存单位）。

海量产品加海量用户，这就是京东汽车布局的底层逻辑。

此外，京东物流已在全国30个城市部署超500台无人配送车，累计路测数据达200万公里。

这些真实场景积累的数据为京东进入汽车领域提供了宝贵资源——不需要寻找外部客户来测试其汽车产品，因为京东本身就是行走的数据库。

有人会问，既然京东看上了汽车行业的巨大价值，又在背后运作了多年，为什么不把“制造”这个环节补上呢？

答案是不必要。

其实今天的中国已经拥有完善的新能源汽车供应链体系，造车门槛大幅降低。

从电池、电机、电控到智能座舱、自动驾驶系统，每一个环节都有多家成熟供应商可供选择。

小米汽车的大压铸和发动机等核心部件，都依赖于现有的供应链企业定制，比如海天和汇川。

而互联网企业也完全可以采取轻资产模式，像苹果一样寻找供应商，而不需要涉足制造业。

并且也能使得企业更加专注于自身核心优势，如产品设计、用户体验和生态构建等。

京东与宁德时代、广汽集团的合作，正是这种供应链优势的体现。

宁德时代作为全球动力电池龙头，提供核心三电技术，广汽集团拥有整车制造经验和资质，京东则贡献用户洞察和销售渠道。

这种分工协作的模式，充分发挥了各方的专业优势，也降低了个体的风险和投入。

而且造车需要面对牌照问题、资质问题等政策壁垒，还涉及太多安全、环保等多方面法规要求，准入门槛较高。

目前国家已经收紧了新能源汽车生产资质的发放，新玩家很难获得独立造车资质。

京东选择与广汽、宁德合作，一方面是因为自己资质问题，另一方面则是对企业的定位。

京东副总裁缪钦曾表示：“京东一直定位的是以供应链为基础的技术和服务公司，所以在汽车这件事情上要做好配套、做好服务”。

这种定位决定了京东不会轻易进入重资产的制造业领域，而是会聚焦于自己擅长的供应链管理、用户运营和渠道建设。

毕竟直接下场造车会面临巨大风险。蔚来、小鹏、理想等造车新势力都经历了长期亏损和巨额投入才逐步实现量产和交付。

即使是小米造车，也投入了上百亿和三年多时间才实现首款车上市，而且现在也是风波缠身。

直接下场，噱头大，风险也大。

那么此次京东和宁德、广汽的合作，会倾向于哪个方向呢？

是让广汽制造一款京东设计的车，还是帮广汽卖车？

我认为，重点并不是合作家用车，而是合作无人配送车。

相比于家用车市场的激烈且内卷，无人配送车市场空间巨大，且玩家少。

根据招商证券测算，以全国快递物流网点数量为基础，无人配送车的市场空间约为4680亿元。如果以全国小区数量为基础，市场空间则在5460亿元到7280亿元之间。

这一数据远超许多人预期，且由于技术门槛较高，目前入局者相对有限，除京东外，仅有菜鸟、九识智能、新石器、白犀牛等少数玩家推出类似产品。

京东虽然已经有自己的无人运输车，但仍然需要解决诸多技术难题，比如复杂天气条件下的感知能力、突发情况的处理能力、系统安全性与可靠性等。

选择与宁德时代、广汽集团合作，就能更深度地参与汽车行业，更好地理解用户需求，优化供应链效率，并巩固其在电商领域的竞争优势。

未来汽车行业的竞争，不仅是制造工艺的竞争，更是用户体验和生态服务的竞争。

不追求个人消费者的掌声，而是专注于解决自身业务的真实痛点；不盲目攀比技术参数，而是挖掘实际的商业价值，将造车融入更大的商业生态系统。

这种务实、专注的战略思维，才是“京东造车”最大的魅力。