假期的深中通道，堵到深圳人出不了窝

深圳人一边在深中通道上饱受煎熬，一边吐槽当年的港珠澳大桥为何就是抛弃了深圳。

刚刚过去的国庆假期究竟有多堵，回来上班的深圳人依然心有余悸。

导航地图上触目惊心的“深红色动脉”，从深圳外围一直延伸到东莞、广州，在社交媒体上，，无数人分享着“一小时挪动一公里”的绝望体验。

其中，又以深中通道堵得让人胆战心惊，规模浩大的“出深”与“回深”拉锯战在此上演。

珠江东西两岸联接受滞，深圳人向西受阻，这条开通一年多的深中通道，堵出了深圳人的集体焦虑。

一条路的集体焦虑

每逢大假，深圳人都可以速成“特种腚”。

长假前夕，一种心照不宣的焦虑便开始在深圳驾车一族中蔓延。这种焦虑，在西部的广深沿江高速、莞佛高速、沈海高速等路段上集体凝结。

“有人深圳出发15小时还没出广东”热搜年年例行。

■ 不少网友吐槽大堵车

今年国庆假期，酝酿7年、建设7年的深中通道或许是新晋“堵王”。虽然分流了虎门大桥的部分车流，但这条联接珠江两岸的主动脉，仍在“消化”着前所未有的车流量，加之所谓“管制”，一度堵到怀疑人生。

平时全程最快仅需 20 分钟的路程，在国庆第一天却超过 3 小时。有车主在社交平台晒出视频：“从深圳宝安入口上桥，1 个小时才挪了 2 公里，眼睁睁看着油表往下掉，电动车车主更惨，服务区充电桩排队超 100 米，有的车还没到中山就没电了。”

■ 新晋“堵王”

比拥堵更让车主不满的，是假期争议不断的“人为管制”。本是想靠管控分段疏导车流、减少剐蹭事故，可实际执行起来反而让车流更集中。从四车道到双车道，从两车道硬控成一车道。不少车主直言 “管制没缓解拥堵，反倒把路越堵越死”。

返程高峰的10月5日至6日，景象更为壮观。从粤西、广西、湖南等地北上的车流，如同百川归海，汇聚于几条有限的通道，意图涌入深圳。导航屏幕上，从广州黄埔大桥以南开始，蔓延至东莞境内，再到深圳宝安、南山，一条长达数十公里的红色缎带，宣告着这场“回城大作战”的惨烈。

有市民的朋友圈无奈地吐槽：“下午2点从阳江出发，原本4小时的车程，硬是开到凌晨1点才到深圳。 ”

■ 深中通道交通管制

想到深中通道会堵，没想到这么堵。深圳人一边在深中通道上饱受煎熬，一边吐槽当年的港珠澳大桥为何就是抛弃了深圳。珠江东西两岸的联接受滞，此刻再次成为痛感明显的城中热点。

已经是2025年的大湾区时代了，跨个珠江口原来还是那么难。

珠三角两岸的“阿喀琉斯之踵”

深中通道的假期拥堵，从来不是 “一条桥的问题”， 它更像一个放大镜，把珠三角东西岸 “交通主动脉稀缺难产” 的硬伤，清晰地展现在所有人面前。

深圳人西进受阻，表面是车多路少，实则是结构性矛盾的集中爆发。

■ 深中通道

尽管深中通道的开通为珠江东西岸连接增添了新动脉，但其定价、通行政策以及对周边路网的冲击尚在磨合期。而原有的虎门大桥等过江通道早已长期超负荷运行。

任何轻微事故或车辆故障，在如此高密度车流下，都会被急剧放大，形成“一点堵，全线瘫”的多米诺骨牌效应，很多人有深刻感同。

然而，更深层次的原因，是植根于珠三角区域发展的不平衡格局之中。

■ 目前的珠三角交通地图

翻开珠三角交通地图便知，连接东西岸的跨江动脉过去多年来只有 “虎门大桥 + 南沙大桥” 两根 “细管”：虎门大桥设计车流量为日均8万标准车次，但实际单日最高车流量近20万辆次；南沙大桥 2019 年通车分流 30%，却也很快饱和，2024 年国庆返程通行时长超 4 小时。

深中通道本是 “第三根动脉”，但其拥堵让大家看清：单靠一条新通道填不满交通缺口。更让人焦虑的是，规划多年的新动脉还是 “难产”—— 深珠通道 2018 年入粤港澳大湾区规划，2024 年国庆仍处环评阶段，跨市协调难 + 地质复杂拖了 5 年；狮子洋通道 2022 年开工，原 2027 年通车延至 2029 年。

■ 正在建的狮子洋通道

这背后是东西岸发展失衡：珠江东岸，由深圳、广州、东莞、佛山等城市构成的“经济脊梁”能量巨大，GDP总量占据全省绝大部分。但珠江西岸，除珠海、中山正加快发展外，整体经济密度、产业层级与东岸有较大差距。长期以来，连接珠江东西两岸的交通基础设施严重不足，仿佛一条丰沛的动脉与几条纤细的静脉相连。

一言之，东强西弱，通道稀缺。

■ 东强西弱

在堵车这件事上，集中上演着珠三角两岸的结构性矛盾，两岸的通行受阻依然还是大湾区的“阿喀琉斯之踵”。

从长三角看珠三角的“疏”与“堵”

将视线转向长三角， 同样是经济发达、人口稠密的城市群，长三角的节假日交通状况，虽然也存在拥堵，但其程度和模式与珠三角有所不同。

从路网结构看，长三角平原广布，路网密集且布局均衡，形成以上海为核心、南京、杭州为副中心的“多中心网格化”体系，车辆可选择路径多，拥堵易分流。反观珠三角，受珠江口分隔与历史规划影响，东西向骨干通道长期短缺，路网高度依赖少数关键走廊。

■ 长三角平原广布，路网密集且布局均衡

从城市能级分布看，长三角强市林立，苏州、无锡、宁波、合肥等均具较强辐射力，区域内人员流动为多向网络化。而珠三角仍以广深“双城”为主导，商务、探亲、务工流高度集中于广深主轴，形成鲜明的“潮汐式”交通特征。

这背后的隐喻在于： 长三角的“疏”，得益于其均衡的多中心结构与密集成网的基础设施；而珠三角的“堵”，则折射出区域内部发展不平衡、资源过度集中、以及关键通道不足的“结构性焦虑”。

■ 未来狮子洋通道路线图

尽管深中通道通车被视为重要突破，但其实际分流效果仍受限于路网整合与通行政策，这点在本次长假体现的淋漓尽致。

当然，粤港澳大湾区正在奋力补课，未来深珠通道、狮子洋通道等将陆续建成，高铁与城际轨道也在不断加密，逐步为公路交通减负。

然而，硬件建设仅解一半之局。更深层的出路，在于推动区域从“单极闪耀”走向“多极共赢”，减少不必要的长距离通勤，并借助智慧交通系统提升管理效能，实现精准预警、高效疏导与快速应急。

■ 傍晚的深中通道

对数百万深圳人而言，假期拥堵在短期内仍是难以回避的“必修课”。

每一次堵在路上的煎熬，不仅是个体时间的损耗，更是对区域协同进程的切身体验。那无尽的车龙，既是城市活力的印证，也是大湾区迈向高质量一体所必须破解的命题。

文|深圳客编辑部

图片来自网络

朕在干嘛

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